АРМИЯ И ОПК РОССИИ. НОВЫЕ ГОРИЗОНТЫ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ

Для предприятий российского ОПК открылся новый формат взаимодействия с вооруженными силами, который позволяет не только наглядно продемонстрировать передовые достижения отечественной оборонки, но одновременно оценить и обсудить, в том числе в интерактивном режиме, перспективы их применения для нужд армии с учетом мнений военных ученых, экспертов, представителей командного состава различных родов войск.

В этом году 16-19 июня в подмосковной Кубинке на территории КВЦ «Патриот» впервые прошел  Международный военно-технический форум «Армия-2015». По оценкам специалистов, он стал рекордным как по масштабу, так и по насыщенности научно-деловой и демонстрационной программ, в рамках которых было проведено более 90 круглых столов и представлено свыше 7 тысяч экземпляров вооружения и военной техники российского производства. В работе более 90 круглых столов и брифингов приняли участие свыше 7 тысяч человек, в том числе представители Федерального Собрания РФ, федеральных органов исполнительной власти, общественных организаций, предприятий оборонно-промышленного комплекса, профильных вузов, бизнес-сообществ, а также представителей иностранных государств. География стран-участников научно-деловой программы включала 55 городов и 12 стран.

            Сплав российской науки, оборонной промышленности и армии должен стать более прочным, а время от разработки передовых образцов ВВСТ, проведения их испытаний и внедрения в серийное производство до поставок в войска и непосредственного применения в армии – максимально сокращено. Требуется и комплексный подход к вопросам создания эффективной системы  ТОиР, включая обеспечение контрактов по поддержке полного жизненного цикла изделий ВВСТ. На решение этих задач и были направлены мероприятия Форума. Вместе с тем «Армия-2015» стала открытой площадкой для демонстрации возможностей российских вооружения и военной техники в масштабе международного военно-технического сотрудничества: выставку посетили представители и делегации более чем из 70 государств, которые имели возможность ознакомиться с  продукцией около 800 предприятий российской промышленности, выставленной в павильонах. И, конечно, одна из основных целей форума – военно-патриотическое воспитание молодого поколения, путем наглядной демонстрации силы, мощи, потенциала российской армии и оборонной промышленности, повышение престижа военных специальностей и службы в ВС РФ. Более 100 различных образцов российских ВВСТ приняли участие в динамических показах.

            Авиационная составляющая была представлена современными отечественными самолетами Як-130, Су-30, Су-34, Су-35, вертолетами Ансат-У, Ка-226, Ми-8АМТШ «Терминатор», Ми-28Н «Ночной охотник», Ми-35М и Ка-52 «Аллигатор». В небо над Кубинкой поднялся многофункциональный российский истребитель Т-50, пока не принятый на вооружение российской армии. Из экспозиций отечественного ОПК заметный интерес специалистов вызвали стенды Концерна «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ) и «Объединенной двигателестроительной корпорации» (ОДК) (входят в ГК «Ростех»), в составе которых были продемонстрированы передовые разработки и образцы продукции, в том числе в рамках реализации программ по импортозамещению.      

Так, на стенде  ОДК было представлено 10 двигателей в натуральную величину, предназначенных для авиационных, космических и морских программ. Эти двигатели эксплуатируются в составе авиатехники ВВС России, а их различные модификации востребованы за рубежом и успешно поставляются на мировой рынок. Одно из центральных мест экспозиции занимали уже зарекомендовавшие себя в эксплуатации двигатели: АЛ-31Ф, разработанные для применения в составе силовой установки истребителей Су-27; РД-33МК, предназначенные  для палубных истребителей МиГ-29К и многоцелевых истребителей МиГ-35; изделие «117С», которыми оснащаются истребители Су-35С. Отдельного внимания заслуживал  турбореактивный двигатель нового поколения АИ-222-25 для учебно-боевых самолетов Як-130, а также других учебно-тренировочных и легких боевых самолетов. В последнее время было много споров о дальнейшей судьбе этой силовой установки, ведь ранее ее массовый выпуск совместно осуществляли российские и украинские моторостроители. С 2014 г. серийное производство АИ-222-25 по заказу ВВС России ведет АО «НПЦ газотурбостроения «Салют», и в начале текущего года заказчику были поставлены первые экземпляры двигателей, полностью изготовленные из российских комплектующих. Установка форсажной модификации двигателя АИ-222-25Ф производства запорожского АО «Мотор-Сич» на Як-130, по словам представителей ОДК, пока не планируется. Но в корпорации подчеркивают, что готовы рассмотреть предложения от инозаказчиков, в частности КНР, если эта страна
будет заинтересована в поставках двигателей для учебно-боевых самолетов. Например, АИ-222-25 (для L-15 или более современных машин на его базе) и АЛ-55И, уже опробованных на УТС Индии.

  В рамках реализации программы импортозамещения к использованию российских комплектующих переходит и другое крупное предприятие ОДК - ОАО «ММП им. В.В. Чернышева». Недавно там отказались от ПКИ украинского производства в составе силовых установок РД-33 серии 2, установив на проходящие ремонт двигатели агрегаты, изготовленные ОАО «МПО им. И. Румянцева». Это решение было согласовано с Министерством обороны. Напомним, что к 24 июня текущего года ОАО «ММП им. В.В. Чернышева» досрочно выполнило ГОЗ по ремонту двигателей РД-33 серии 2 для МО РФ. Госконтракт с военным ведомством предусматривал завершение работ к 15 ноября 2015 г. и был рассчитан на три года, в течение которых предприятие должно было произвести капремонт разной степени сложности двигателей для самолетов МиГ-29, находящихся в эксплуатации ВВС России. Кроме того, в целях повышения уровня надежности изделий на предприятии вместе с ремонтом проводилась их модернизация: выполнялись доработки, направленные на повышение надежности
и ресурса, а также улучшение работоспособности конструкции двигателей.

«Контракт исполнен досрочно, несмотря на большой объем работ, который выполняет предприятие, – отметил управляющий директор ОАО «ММП имени В.В. Чернышева» Амир Хакимов. – Сегодня мы максимально загружены контрактами: коллектив работает над проектом освоения нового двигателя ВК-2500 для вертолетов семейств Ми и Ка, а также над освоением двигателей ТВ7-117В для вертолетов Ми
и ТВ7-117СТ для военно-транспортного самолета Ил-112».

Турбовинтовой двигатель ТВ7-117СТ создается для легких военно-транспортных самолетов Ил-112В, разработки АК им. Ильюшина. Контракт на завершение ОКР по этому самолету, ценой в 7,9 млрд. руб. был подписан ОАО (ныне ПАО) «ОАК» и МО РФ в 2014 г. Ожидается, что контракт в рамках ГОЗ между ОАК и военными на поставки Ил-112В, которые, по словам замминистра обороны Юрия Борисова, должны начаться в 2017 г., может быть заключен уже в этом году. Планируется, что для переоснащения парка легких военно-транспортных самолетов ВВС потребуется более 60 таких самолетов, и они  придут на замену Ан-26, срок эксплуатации которых подходит к концу. Двигателями ТВ7-117СМ, натурный образец которого был представлен на стенде ОДК, пока оснащается пассажирский самолет Ил-114 и его модификации, кроме Ил-114-100, где установлены силовые установки компании Pratt & Whitney. По словам представителей АК им. Ильюшина, планируется, что со временем все самолеты типа Ил-112 и Ил-114 будут оснащены двигателями ТВ7-117СТ. Особенностью двигателя ТВ7-117СТ, привлекательной для военных, считается его повышенная взлетная мощность и мощность на чрезвычайном режиме. У двигателя ТВ7-117СТ максимальная взлетная мощность составляет 3000 л.с., нормальная взлетная мощность - чуть более 2800 л.с., а ТВ7-117СМ имеет максимальную взлетную мощность 2650 л.с. Создание единой силовой установки с двигателем ТВ7-117СТ, считают в АК «Ильюшин», позволит сократить число их модификаций для самолетов одной весовой категории. Это должно повысить серийность базового авиадвигателя и упростить техническое обслуживание силовой установки в ходе эксплуатации самолета, что особенно актуально при осуществлении ТОиР в действующих частях ВВС.  

Вертолетная модификация двигателя ТВ7-117 - ТВ7-117В уже устанавливается на российский вертолет Ми-38, вместо первоначального варианта – двигателей PW127TS (P&W Canada). А различные модификации ВК-2500, опять же в рамках реализации программы по импортозамещению, призваны заменить силовые установки типа ТВ2-117 и ТВ3-117 украинского производства, которыми оснащены большинство вертолетов действующего российского парка вертолетов семейства Ми-8, в том числе и военных. Над освоением серийного производства ряда модификаций ВК-2500 активно идут работы на ОАО «Климов» в Санкт-Петербурге, где, как утверждают в АО «Вертолеты России», есть и уникальные наработки по созданию двигателя для перспективного скоростного вертолета (ПСВ). По некоторым данным, отдельные агрегаты двигателя для ПСВ уже выполнены в металле и готовятся к испытаниям. Заместитель генерального директора АО «Вертолеты России» по производству Андрей Шибитов рассказал, что в этой связи существуют два последовательно реализуемых проекта. В ближайшей перспективе предполагается применение двигателя ВК-2500М, который, несмотря на название, является новым, спроектированным «с осевой линии» двигателем, отвечающим требованиям, изложенным в ТЗ к вертолету. Для скоростного вертолета второго этапа разрабатывается более революционный двигатель – ПДВ, который воплотит в себе целый комплекс новых конструкторских и материаловедческих инноваций, включая широкое применение композитных материалов в роторных частях конструкции.

В этом году завершен первый этап строительства нового конструкторско-производственного комплекса ОАО «Климов», в рамках которого все новые производственные и административные корпусы введены
в эксплуатацию, завершены монтаж и пуско-наладка оборудования. В 2015 г. производственные мощности предприятия позволят серийно производить 60 двигателей ВК-2500 из российских комплектующих а, начиная с 2016 г., их количество должно увеличиться до 100 в год. Для наращивания ежегодного объема массового выпуска этих двигателей до 350 подготовлен проект 2-й очереди строительства КПК. В дальнейшем производственная мощность предприятия должна составить около 600 двигателей в год.

            В экспозиции ОДК также выделялся морской газотурбинный двигатель М70ФРУ мощностью 14 000 л.с., созданный по заказу ВМФ РФ ОАО «НПО «Сатурн»  (входит в ОДК) для применения в составе силовых установок кораблей, судов и морских нефтегазовых объектов. В ОДК подчеркивают, что в рамках программы импортозамещения освоение производства и развитие линейки морских ГТУ на территории России является одной из важнейших задач корпорации. Особую актуальность это приобрело в связи с тем, что производственные мощности украинского госпредприятия «Зоря-Машпроект» теперь недоступны для российских заказчиков из-за неблагоприятной политической обстановки в этой стране. К тому же, с учетом взятого курса на переоснащение ВМФ России новыми кораблями и техническими средствами в самом ближайшем будущем, современные российские фрегаты и корветы будут нуждаться в силовых установках нового поколения. В Рыбинске идут работы по созданию универсального сборочно-испытательного комплекса, предназначенного для проведения всех типов экспериментальных, специальных, предварительных, сертификационных и серийных испытаний корабельных газотурбинных двигателей М75РУ (7000 л.с.), М70ФРУ (14000 л.с.), М90ФР (27 000 л.с.) и агрегатов на их основе. 

В рамках форума «Армия-2015» ОДК также представила изделие 36МТ -короткоресурсный турбореактивный двигатель, применяемый в качестве маршевой силовой установки авиационных тактических ракет класса «воздух–поверхность», жидкостные ракетные двигатели НК-33 и РД-107/108А.

К разочарованию специалистов в экспозиции ОДК не было двигателя НК-32, которые установлены «на крыле» самолетов дальней стратегической авиации Ту-160. А ведь именно они сегодня вызывают большой интерес в свете проработки вопросов о возможности возобновления серийного производства Ту-160 на КАЗ им. С.П. Горбунова (филиал ПАО «Туполев», ранее КАПО) по поручению главы военного ведомства Сергея Шойгу, данного весной текущего года. Для организации этой работы создана рабочая группа, в которую вошли эксперты ПАО «ОАК», ПАО «Туполев», Минобороны и Министерства промышленности и торговли РФ, а также других организаций кооперации. «Согласно дорожной карте по данному проекту в настоящее время идет системная работа по разработке технических заданий, заключению контрактов, привлечению исполнителей по кооперации», - сообщили в ОАК. Напомним, что 17 июля замминистра обороны Юрий Борисов посетил казанский авиазавод с целью обсуждения вопросов по возобновлению производства стратегических бомбардировщиков-ракетоносцев Ту-160, где осмотрел цеха окончательной  сборки Ту-160 и Ту-22М3 и провел рабочее совещание. В части поддержания исправности самолетов парка дальней авиации в рамках ГОЗ на совещании были намечены пути решения проблемных вопросов, касающихся организации работ по ремонту, модернизации и обслуживанию самолетов Ту-160 и Ту-22М3. Как отметил Юрий Борисов, в дальнейшем подобные совещания планируется проводить на регулярной основе.

Говоря о силовых установках для Ту-160, в ОДК сообщили, что в рамках контракта, заключенного с Минобороны России на изготовление установочной партии НК-32 серии 02, в настоящее время в Самаре на ОАО «Кузнецов» ведутся работы по постановке данного изделия на производство в оговоренных объемах для проведения квалификационных испытаний. «Программы производства авиационных двигателей синхронизированы с программами производства самолетов, соответственно, задача ОАО «Кузнецов» как исполнителя по контракту в соответствии с планами Министерства обороны придерживаться тех сроков и темпов, которые установлены», - пояснил генеральный директор ОДК Владислав Масалов. Выпуск установочной партии НК-32 второго этапа намечен на 2016 год.

В программе модернизации Ту-160 принимает активное участие и Концерн «Радиоэлектронные технологии». Так, КРЭТ разработал для дальней авиации ВВС России, в том числе и для Ту-160, системы астронавигации АНС-2009, позволяющие с высокой точностью определять координаты самолета на основе данных о положении звезд. Данная астронавигационная система предназначена для определения скорости и координат объекта с точностью, не зависящей от продолжительности полета. «В основе работы прибора лежит вычисление координат объекта, измеренного относительно положения звезд. На основе этой информации блок вычислений, сопряжения и контроля (БВСК) определяет истинные географические координаты и курс объекта», - пояснили в КРЭТ. «Такой метод является максимально надежным в боевых условиях, когда навигационные спутниковые системы могут быть выведены из строя противником. АНС-2009 может устанавливаться на самолете вместе с бесплатформенными инерциальными навигационными системами (БИНС), не требующими наличия внешних ориентиров или поступающих извне сигналов», – заявил советник первого заместителя генерального директора КРЭТ Владимир Михеев. Интеграция на борту различных навигационных приборов (БИНС, АНС, СНС и других) позволяет создать полностью автономную навигационную систему, которая способна получать точные координаты за счет коррекции. Технический и технологический заделы, полученные в ходе работ по системе АНС-2009, будут использованы в перспективном авиационном комплексе дальней авиации.

Большой объем работ проведен специалистами КРЭТ и в рамках реализации программ модернизации самолетов МиГ-31, не имеющих аналогов в мире. В последние годы на разных уровнях государственной власти решается вопрос о целесообразности возобновления производства этого самолета. В частности, прорабатывалась возможность о восстановлении его серийного выпуска на авиазаводе «Сокол» в Нижнем Новгороде в целях сохранения, поддержки и дальнейшего развития уникальных технологий так называемого «титанового производства», доставшихся в наследство России еще с советских времен. Но пока выбран экономически «бескровный» вариант – модернизация. Этот высотный истребитель-перехватчик и сегодня состоит на вооружении в составе действующих частей ПВО (ныне входят в ВКС), он выполняет задачи в основном Арктике, что предъявляет особые требования к поддержанию летной годности.  Еще в 2011 г. планировалось, что до 2020 г. ВВС России получат более 50 модернизированных самолетов МиГ-31, согласно контракту на модернизацию и ремонт МиГ-31, заключенному МО РФ и ОАК. Работы должны были проводиться в рамках ГПВ-2020. Предполагалось, что модернизированные МиГ-31 получат новую систему управления вооружением и современные РЛС, позволяющие обнаруживать цели на дальности до 320 км и поражать их на расстоянии до 280 км. В этом году военные получили 18 МиГ-31БМ.

«Мы меняем БРЭО модернизированного самолета МиГ-31, планируется достаточно серьезная модернизация бортовой радиолокационной станции типа «Заслон» именно с точки зрения обработки сигнала, потому что все системы цифровые, и цифровая система зависит от системы технико-программных продуктов, которые будут установлены, характеристики будут значительно улучшены», - пояснил Владимир Михеев на пресс-конференции в ходе форума «Армия-2015». С учетом того, что МиГ-31 эксплуатировались в очень жестких условиях (это самолеты-перехватчики, которые летают на больших высотах, и основное место их применения – Арктика) операционные нагрузки для них велики. «Естественная радиация солнца на этих высотах способна вывести из строя большое количество бортового оборудования, и требования к операционной стойкости аппаратуры особые, мы это учитываем в своих разработках», - отметили в КРЭТ. Для оснащения модернизированных МиГ-31 специалистами КРЭТ разработан и принципиально новый комплекс радиоэлектронной борьбы. По словам Владимира Михеева, это одна из версий бортового комплекса обороны «Витебск» (экспортная версия - «Президент-С») - полный набор средств защиты для самолета, начиная от мониторинга разведки угроз и заканчивая взаимодействием систем радиолокации, связи, наведения оружия и других. Планируется также установка новых средств навигации, ведь там, где летает этот самолет, например, на Севере, часто нет навигационных систем и средств. «Модернизационный ресурс этой машины очень большой», - подчеркнул представитель КРЭТ. - Будут установлены и бесплатформенные инерциальные навигационные системы (БИНС) для точной навигации без использования других систем. На данный вид самолета также планируется установка новых систем оружия. И, соответственно, комплексная система управления оружием будет поставлена новая, а существующая подлежит глубокой модернизации. В целом комплекс прорисован, но конкретно его данные, и что будет выпускаться, это решится по результатам испытаний». По некоторым данным в настоящее время продолжаются испытания ряда версий модернизации МиГ-31, и та из них, что наиболее удовлетворит требованиям Минобороны, может быть запущена в производство.

Один из первоочередных вопросов, требующих решения как для проработки возможности возобновления производства МиГ-31, так и для окончательного выбора оптимальной версии его модернизации, а также построения эффективной системы техобслуживания и ремонта, касается улучшения ряда характеристик силовой установки для этого самолета. К сожалению, в экспозиции ОДК на форуме не оказалось двигателя Д-30Ф6 для МиГ-31, и, в частности, его более мощной версии - Д-30Ф6М, специально созданной пермскими моторостроителями для МиГ-31М. По словам управляющего директора-генерального конструктора ОАО «Авиадвигатель» Александра Иноземцева, всего было произведено 40 двигателей Д-30Ф6М, и они имеются в наличии. По оценкам специалистов, серийный выпуск этих изделий, а также других модификаций Д-30Ф6, возможно возобновить как в Перми, так и на производственных мощностях 218 АРЗ в Гатчине (Ленинградская обл.). Напомним, что массовый выпуск двигателей Д-30Ф6 в Перми был прекращен в 1993 г., а их ремонт с 1997 г. осуществлял 218 АРЗ, кроме ремонта турбостартеров, который выполнял 570 АРЗ в Ейске. Назначенный ресурс Д-30Ф6 сейчас составляет 1800 часов, и увеличить его весьма непросто. Несмотря на то, что практически вся система для воспроизводства этой силовой установки сохранена, необходимо провести ряд ОКР. Но, как показал анализ всего парка двигателей Д-30Ф6, проведенный специалистами ОАО «Авиадвигатель» совместно с представителями Минобороны, увеличение их ресурса пока и не требуется. Из 1497 двигателей Д-30Ф6, выпущенных с начала их серийного производства, в ремфонде около года назад в наличии было более 1230, и большинство из них находилось в начале первой половины выработки ресурса (около 42%), ведь полеты МиГ-31 до недавнего времени не были интенсивными. С начала 2000х годовой налет составлял около 4 тыс. часов по двигателям и, соответственно, в два раза меньше по самолетам. «После отсева из ремфонда тех двигателей Д-30Ф6, ремонт которых нерентабелен, осталось 987 двигателей, огромный остаточный ресурс которых позволяет по нашим расчетам эксплуатировать их еще лет 30-40, используя для оснащения модернизированных, либо новых самолетов», - пояснил Александр Иноземцев. И основная проблема, связанная с Д-30Ф6, о которой два года назад упоминал Главком ВВС (ныне Главком ВКС) Виктор Бондарев, комментируя ход программы модернизации МиГ-31 и оценивая возможность возобновления серийного выпуска этого самолета, похоже, близка к разрешению. Суть в том, что для управления двигателем Д-30Ф6, разработанном еще в советские времена, впервые была применена ЭВМ, элементная база которой со временем устарела, а производство комплектующих предприятиями промышленности было завершено. Сегодня ОАО «Авиадвигатель» совместно с ОАО «Стар» (основным разработчиком агрегатов топливной системы двигателя), удалось создать электронный регулятор, полностью разработанный на современной элементной базе. В минувшем году планировалось проведение летных испытаний этого агрегата, по завершении которых он должен был пойти в серийное производство. Для организации техобслуживания и капитального ремонта Д-30Ф6, полностью удовлетворяющего потребности военных, по оценкам ОАО «Авиадвигатель», необходимо возобновить выпуск запчастей и агрегатов в Перми, а сам ремонт можно возобновить на 218 АРЗ, производственные мощности которого позволяют ремонтировать более 100 двигателей Д-30Ф6 в год с возможностью наращивания объемов. В целом на все это потребуется около 1 млрд. руб., а не 15 млрд. руб., как ранее озвучивалось в СМИ. Инвестиции в самолетостроительное производство для возобновления серийного выпуска МиГ-31, очевидно, также подлежат пересмотру – два года назад они оценивались около 10 млрд. руб. в рамках организации кооперации по 198 самолетам. Но ведь с тех пор многое изменилось, например, существенно сокращены затраты на разработку бортовых радиоэлектронных систем для МиГ-31, появилось немало инновационных разработок в области материалов и сплавов, решений для авионики и других различных систем самолета. Вопрос только в том, как скоро их можно будет внедрить в производство на предприятиях российского ОПК. Это во многом зависит от заинтересованности военных и построения их эффективного и тесного взаимодействия с промышленностью.      

Ольга Поспелова