Ваша реклама могла бы быть тут

ДОЛГАЯ ИСТОРИЯ КАСАТКИ Ка-60

Создание вертолета Ка-60 началось еще в советское время. ОКБ Н.И. Камова начало разрабатывать этот вертолет в 1983 г., когда основу парка средних военно-транспортных вертолетов ВВС и гражданской авиации составляли различные модификации Ми-8, которых к тому времени было уже немало. Несмотря на то, что данные вертолеты получили очень широкое распространение и в Вооруженных Силах, и в народном хозяйстве СССР, они были не очень рентабельными в связи с их большой грузоподъемностью (4000 кг). До этого основная часть грузов массой примерно 2000 кг перевозилась вертолетами Ми-4, выпущенными большой серией 3850 экземпляров. После снятия их с производства ВВС остро нуждались в вертолетах именно такого типа.

Армейской авиации требовался вертолет, способный решать широкий круг задач днем и ночью в простых и сложных погодных условиях. 27 июля 1984 г. вышло первое Постановление Правительства СССР № 816-177 о создании такой машины. ОКБ Камова выиграло у своих коллег из милевской фирмы конкурс на проект легкого армейского вертолета, предназначенного для применения над полем боя совместно с более тяжелыми боевыми машинами Ка-50 или Ми-28. 19 июня 1986 г. – Постановление № 741-208 о разработке многоцелевого вертолета, который в ОКБ получил индекс В-60.

Защита эскизного проекта и макета состоялись в 1990 г., а вот постройка первого опытного экземпляра по известным причинам затянулась – он был готов только в 1997 г. 29 июля 1998 г. на территории летно-испытательной станции фирмы «Камов» состоялась презентация нового многоцелевого вертолета Ка-60-1. Вертолет получил звучное имя, соответствующее его внешности – «Касатка».

Первый полет опытной машины состоялся 10 декабря 1998 г.

Для испытаний был построен еще один опытных вертолет: борт «602». В дальнейшем планировалось производство на Улан-Удэнском авиационном заводе. Но в итоге производство новых российских вертолетов многоцелевого назначения Ка-60 «Касатка» начали готовить в подмосковных Луховицах.

Министерство обороны России заказало около ста перспективных многоцелевых военно-транспортных вертолетов Ка-60 «Касатка». Как ожидается, серийное производство «Касатки» начнется в 2015 г.

Вертолет был построен по «нестандартной» для камовской фирмы схеме – одновинтовой с рулевым винтом типа «фенестрон». Обращение ОКБ Н.И. Камова к одновинтовой схеме было продиктовано стремлением обеспечить винтокрылой машине с достаточно большой транспортной кабиной высокие скорости полета. Это достигалось за счет высокого аэродинамического качества несущего винта, имеющего лопасти из композиционных материалов с новым аэродинамическим профилем. Уменьшению сопротивления аппарата в полете способствовали также обтекаемый фюзеляж, убирающееся шасси и рулевой винт в кольцевом канале вертикального хвостового оперения. Такой выбор был обусловлен особенностями предполагаемого применения вертолета: если Ка-27, Ка-26 и другие соосные машины значительную часть полетного времени проводят в режиме висения, то у Ка-60 на этот режим придется, по расчетам, не более 1%.

Легкий тактический военно-транспортный вертолет Ка-60 предназначен для доставки в район боевых действий вооруженного десанта, боеприпасов, оружия и грузов внутри кабины и на внешней подвеске, эвакуации раненых и оказания скорой медицинской помощи, выполнения поисково-спасательных операций, охраны, патрулирования и разведки, обучения летного состава, перевозки личного состава и VIP-персонала.

Конструкция вертолета отличается повышенной авариестойкостью, на 60 % изготовлена из полимерных композиционных материалов, жизненно важные системы и агрегаты дублированы. Вертолет оснащен колесным шасси с повышенной энергоемкостью и энергопоглощающими креслами для экипажа и пассажиров. Повышению выживаемости вертолета способствует реализация конструктивных решений по снижению заметности в оптическом, инфракрасном и радиолокационном диапазонах волн.

Планер вертолета состоит из фюзеляжа, вертикального оперения с рулевым винтом в кольцевом канале и шасси. Фюзеляж функционально подразделяется на переднюю и среднюю силовую части и хвостовую балку с горизонтальным и вертикальным хвостовым оперением. Передняя часть фюзеляжа включает носовой отсек с оборудованием и кабину экипажа. Средняя часть является основой силовой схемы фюзеляжа. В ней размещаются транспортная кабина, у которой имеются слева и справа дверные проемы шириной 1300 мм и высотой 1250 мм, отсеки оборудования и топливных баков. К средней части фюзеляжа снизу крепится шасси, а сверху – силовая установка и несущая система. Внешние обводы этих частей образованы крупногабаритными панелями из композиционных материалов, конструктивно объединенными продольно-поперечным набором балок, стрингеров, шпангоутов и диафрагм. Хвостовая балка конической формы эллипсовидного сечения выполнена по монококовой схеме из композиционных полимерных материалов. На ней расположен гаргрот, в котором проходят трансмиссионный вал привода рулевого винта и тяги управления его общим шагом.

Кабина экипажа состоит из силового каркаса фонаря, выполненного из композиционного материала, остекленения, потолочной панели, силового амортизирующего пояса и трех продольных балок днища, образующих ниши для установки кресел. Двери кабины на петлевой подвеске открываются против потока и оборудованы системой аварийного сброса. Пилот располагается на правом кресле, оператор – на левом. Во избежание травмирования летчиков предусмотрена автоматическая уборка рычагов управления вертолетом из опасной зоны. Прочность фюзеляжа и крепления агрегатов исключает поражение экипажа и пассажиров элементами конструкции и блоками оборудования при ударе о землю. Обитаемые объемы кабин рассчитаны на предельные деформации, не представляющие угрозы находящимся в них людям.

Необычная для отечественных вертолетов правосторонняя посадка пилота была принята как оптимальная с точки зрения использования его возможностей при управлении свободной левой рукой многофункциональными индикаторами с клавишным обрамлением. Кроме того, при этом компоновка рычагов управления вертолетом и оборудования не препятствует пилоту садиться в кабину и покидать ее при любом положении рычага общего шага. В учебно-тренировочном варианте вертолет оборудуется двойным управлением.

Хвостовое оперение, расположенное на хвостовой балке, представляет собой неподвижный стабилизатор. На его концах крепятся вертикальные стабилизирующие поверхности в виде шайб трапециевидной формы. Вертикальное оперение (киль) с кольцевым каналом и рулевым винтом в нем выполнено отдельным модулем, который по стыковочному шпангоуту соединяется с хвостовой балкой. Обшивка киля из композиционных материалов соединена с внутренним металлическим каркасом.

Шасси вертолета трехопорное с двумя основными и хвостовой опорами. Основные опоры рычажного типа расположены в районе стыковочного силового шпангоута кабины экипажа и средней части фюзеляжа. Колеса основных опор – тормозные размером 600 х 180 мм, с давлением в шинах 7 кгс/см2. Колея шасси – 2,5 м. Хвостовая опора телескопического типа с двумя нетормозными колесами размером 400 х 150 мм и давлением в шинах 5 кгс/см2. База шасси 4,76 м. Энергоемкость амортизационных стоек шасси, прочность его узлов и конструкции планера в целом рассчитаны на поглощение энергии удара при грубом приземлении вертолета с вертикальной скоростью 6 м/с.

Силовая установка вертолета состоит из двух газотурбинных двигателей РД-600В модульной конструкции разработки Рыбинского конструкторского бюро моторостроения (РКБМ), вспомогательного двигателя АИ-9 (или ТА-14) для запуска основных двигателей, главного редуктора, трансмиссионных валов и хвостового редуктора ХВР-600А. Перечисленные агрегаты, за исключением хвостового редуктора и трансмиссионного вала к нему, сосредоточены в мотогондоле, расположенной на фюзеляже. Главный редуктор находится перед основными двигателями. Модуль редуктора с коробкой приводов имеет муфту свободного хода. Редуктор понижает частоту вращения выходного вала двигателя до 600 об/мин. Коробка приводов осуществляет привод агрегатов, обслуживающих двигатель.

Разработка РД-600В началась в 1989 г. по тактико-техническому заданию Министерства транспорта СССР. В конструкции двигателя были реализованы последние достижения авиационной науки. Расчеты на прочность были выполнены на назначенный ресурс – 10000 циклов. Модульность конструкции, развитая система контроля и диагностики, встроенное эффективное пылезащитное устройство и электронная цифровая двухканальная система автоматического управления с резервным механическим каналом позволяла эксплуатировать двигатель «по техническому состоянию» и осуществлять мелкий ремонт на аэродромах базирования. Двигатель имеет чрезвычайный режим, удельный расход топлива на взлетном режиме составляет 0,209 кг/л.с.-ч. САР двигателя электронного типа по сравнению со своими предшественницами обладает лучшими данными, так как имеет полное резервирование каналов управления и дублирующую гидромеханическую систему управления с ограниченными функциями.

Топливная система включает четыре топливных бака общей емкостью 1120 л, расположенные под полом грузовой кабины. Подача топлива из баков в двигатели осуществляется электрическими центробежными насосами ЭЦН-75Б, установленными в передних баках – левом и правом. Топливные баки на каждом борту соединены между собой переливными дренажными патрубками. Многовариантность выработки топлива из баков обеспечивает надежность его подачи к двигателям. Для увеличения дальности полета предусмотрена возможность использования двух подвесных топливных баков вместимостью по 390 л.

Первая опытная машина была оснащена четырехлопастным несущим винтом, а на серийных вертолетах будет установлен пятилопастной воздушный винт с шумопонижающими законцовками. Предусмотрен и специальный механизм снижения шума посредством оптимизации частоты вращения несущего винта.

Несущая система Ка-60 является типовой для современного одновинтового вертолета. Лопасть несущего винта, изготовленная из композиционных полимерных материалов, с двухконтурным лонжероном имеет прямоугольную форму в плане со стреловидной законцовкой. Она оборудована электротепловой противообледенительной системой. Крепление лопасти к втулке винта – полужесткое с помощью пластинчатого торсиона по типу крепления лопасти несущего винта Ка-50. Корпус втулки выполнен из титанового сплава ВТ6 и представляет собой пятиугольную плиту с центральным отверстием и конусными поясами для соединения с валом главного редуктора. На корпусе втулки имеется пять пар отверстий для крепления торсионов.

Рулевой винт в кольцевом канале, по существу, представляет собой вентилятор. Винт состоит из втулки, 11 лопастей и «ползушки» для изменения углов их установки. Ступица втулки с помощью торцевых шлицев соединена с валом хвостового редуктора. Крепление лопасти в ступице жесткое, с осевым шарниром. Лопасть имеет прямоугольную форму в плане и изготавливается из полимерных композиционных материалов.

Система управления вертолетом включает рычаги управления на рабочем месте пилота (ручка управления вертолетом, педали и рычаг общего шага), жесткую проводку из металлических труб, исполнительные силовые рулевые агрегаты во всех каналах управления, сопряженные с системой автоматического управления. Ручкой управления вертолетом и рычагом общего шага через рулевые агрегаты пилот воздействует на автомат перекоса, изменяя углы установки лопастей несущего винта. При отклонении педалей происходит изменение углов установки лопастей рулевого винта, чем обеспечивается путевое управление вертолетом. Проводка управления агрегатами двигателей тросовая. Гидравлическая система традиционного типа состоит из двух автономных систем, осуществляющих взаимное резервирование при обслуживании рулевых приводов. Гидравлическая система используется также для уборки и выпуска шасси, торможения колес и управления механизмом фиксации хвостовой опоры.

Система электроснабжения предназначена для питания различных потребителей электроэнергии. Она состоит из первичной двухканальной системы генерирования переменного трехфазного тока напряжением 115/200 В частотой 400 Гц в каждом канале, вторичной двухканальной системы генерирования постоянного тока напряжением 27 В и аварийной системы. Источниками электроэнергии в аварийной системе являются аккумуляторная батарея, и статический преобразователь постоянного тока в переменный напряжением 115 В. Источниками электроэнергии переменного тока служат два генератора ГТ30П48В мощностью 30 кВт каждый, установленные на коробке приводов. Источниками электроэнергии во вторичной системе являются два выпрямительных устройства ВУ-6Б мощностью по 6 кВт, преобразующие трехфазный переменный ток в постоянный напряжением 27 В.

Бортовой радиоэлектронный комплекс вертолета Ка-60 обеспечивает выполнение широкого спектра боевых задач днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. Вертолет соответствует требованиям российских и международных стандартов по надежности, ресурсу, безопасности полетов, условиям комфорта и технической эксплуатации.

Состав бортового радиоэлектронного комплекса существенно зависит от варианта применения вертолета. Базовым является бортовой комплекс десантно-транспортного варианта Ка-60. Он предназначен для пилотирования вертолета днем и ночью в простых и ограниченно сложных погодных условиях, решения задач вертолетовождения с необходимой точностью, предоставления пилоту информации от бортовых систем, предупреждения экипажа о критических параметрах полета, обозначения собственной государственной принадлежности, предупреждения экипажа об облучении радиолокационными и лазерными средствами, противодействия ракетам с инфракрасными головками самонаведения и т.д. Штатный комплект оборудования включает аппаратуру автономной навигации и бортовую РЛС. Радиосвязное оборудование обеспечивает надежную связь с вертолетами (самолетами), наземными и воздушными КП.

Ка-60 предполагалось оснастить БРЛС «Арбалет», разработанной НПО «Фазотрон» и установленной в носовой части фюзеляжа. Летчики могут пользоваться очками ночного видения, совместимыми с приборным оборудованием.

Комфортные условия в кабине экипажа создают системы наддува и кондиционирования. Каждый вертолет может быть оборудован системой внешней подвески, которая крепится к продольной силовой балке под полом грузовой кабины. В санитарном варианте в транспортной кабине можно разместить шесть раненых на носилках и три медицинских работника. В поисково-спасательном варианте вертолет оснащается надувными баллонетами. Для размещения вооружения на левом и правом бортах фюзеляжа предусмотрена установка боковых держателей. Большое внимание при конструировании Ка-60 было уделено его живучести. При этом использовался опыт обеспечения живучести боевого ударного вертолета Ка-50 в условиях огневого противодействия. Все основные системы и агрегаты Ка-60 дублированы и разнесены по бортам. Лопасти винтов сохраняют работоспособность при получении нескольких пробоин от стрелкового автоматического оружия. Тяги системы управления и валы трансмиссии выдерживают прострел пулями калибра 12,7 мм. На повышении живучести машины положительно сказывается наличие (более 50 % от общей массы аппарата) элементов конструкции из композиционных материалов. Мощность одного двигателя в случае выхода из строя другого достаточна не только для выполнения горизонтального полета, но и для осуществления взлета и набора высоты. Опасность взрыва топлива в баках при простреле предотвращается путем заполнения их пенополиуретаном. Повышению выживаемости вертолета над полем боя способствует реализация конструктивных решений по снижению заметности в оптическом, инфракрасном и радиолокационном диапазонах волн.

Варианты

Ка-60 – многоцелевой самолет, обладающий чрезвычайно широким диапазоном применения. Учебно-тренировочный вариант Ка-60У (именно его армия собирается закупить в первую очередь) призван заменить в летных училищах устаревшие вертолеты Ми-2, поставлявшиеся в СССР из Польши, а также Ми-8 – машины совершенно другой «весовой категории», малопригодные для обучения курсантов. Исследования показали, что использование Ка-60 в учебных целях позволяет сократить расходы на закупку новых вертолетов на 40 % и снизить эксплуатационные расходы (по сравнению с учебным парком из Ми-8) на 60 %.

Еще одно назначение Ка-60 – разведка, целеуказание и координация действий боевых вертолетов. В этом варианте вертолет – Ка-60Р – предполагалось оснастить специальным комплексом, включающим гиростабилизированную станцию «Самшит» с телевизионным, тепловизионным и лазерным каналами (разработчик – Екатеринбургский оптико-механический завод), а также автоматизированной системой обработки тактической информации и телекодового обмена с другими вертолетами (КБ «Электроавтоматика», Санкт-Петербург).

Велись также работы над корабельным вертолетом Ка-60К, предназначенным для замены вертолета разведки и целеуказания Ка-25РЦ.

Предусмотрены и другие модификации Ка-60 – транспортно-десантный, санитарный, патрульный и т.д.

Гражданская версия (Ка-62)

Разработка вертолета началась в 1990 г. под руководством генерального конструктора С.В. Михеева в инициативном порядке, учитывая большую потребность в среднем многоцелевом вертолете для народного хозяйства. Большое внимание при проектировании вертолета было обращено на повышение его эффективности за счет увеличения крейсерской скорости, уменьшения удельного расхода топлива и увеличения весовой отдачи, а также за счет снижения трудоемкости технического обслуживания. Проведенные совместно с ЦАГИ теоретические и экспериментальные исследования позволили значительно уменьшить аэродинамическое сопротивление вертолета, а использование усовершенствованных профилей и оптимизация конфигурации лопастей обеспечили увеличение относительного и пропульсивного КПД и достижение максимального эквивалентного аэродинамического качества, равного 4.

Ка-62 создан для гражданских эксплуатантов и предназначен для перевозки пассажиров и грузов в транспортной кабине или крупногабаритных грузов на внешней подвеске. Многоцелевое применение Ка-62 достигнуто путем создания конструкции, максимально адаптированной для применения его в качестве скорой медицинской помощи, выполнения поисково-спасательных и патрульных операций, ведения ледовой разведки, контроля водных границ и границ экономических зон, обучения летного состава, а также перевозки VIP-персонала, обслуживания морских и шельфовых газо- и нефтепромыслов. Базовым был выбран транспортный вариант, рассчитанный на перевозку груза массой до 2500 кг на внешней подвеске или 15-16 пассажиров в кабине.

На его базе разрабатывались санитарный и спасательный варианты, отличающиеся специальным оборудованием, включающим спасательную лебедку грузоподъемностью 300 кг. Для экспортных поставок был проработан вариант вертолета Ка-62М (Ка-64, Augusta Skyhorse) с пятилопастным несущим винтом и зарубежными двигателями General Electric T700/CT7-2D1 (или LHTEC CT8-800 или Rolls-Royce/Turbomeca RTM 332) и пилотажно-навигационным оборудованием фирмы Bendix King.

Первый опытный вертолет Ка-62 продемонстрировали на авиационно-космической выставке МАКС-95. Первый полет планировалось выполнить в 1996 г. Предусматривалась сертификация вертолета по американским нормам летной годности FAR 29.

Для обеспечения высокого уровня летно-технических характеристик при максимальных эксплуатационных затратах на вертолете Ка-62 реализован ряд решений, соответствующих современным достижениям вертолетостроения: низкий силуэт, совершенные аэродинамические обводы фюзеляжа, защищенный рулевой винт, выполненный совместно с килем, безопасноразрушаемая конструкция фюзеляжа, шасси с повышенными амортизационными качествами, районирование и удобные подходы для осмотра и технического обслуживания оборудования и систем вертолета; встроенные средства контроля работоспособности систем, эксплуатация вертолета по техническому состоянию, устойчивость к механическим повреждениям и ремонтопригодность, достигнутые путем изготовления основных агрегатов планера из композиционных материалов.

Вертолет создан с учетом сертификационных требований норм летной годности АП-29 и FAR-29.

По конструкции Ка-62 во многом идентичен вертолету Ка-60. Лопасти винтов и планер на 60 % по массе выполнены из полимерных композиционных материалов. Планер отличается совершенными аэродинамическими обводами, вместительной транспортно-пассажирской кабиной и трехстоечным шасси с хвостовой опорой. Гражданская модификация от базовой военной унаследовала высокие крейсерскую скорость, топливную эффективность и транспортную производительность, широкие дверные проемы транспортной кабины по обоим бортам фюзеляжа.

Просторная грузопассажирская кабина в сочетании с системой кондиционирования, удобными креслами и современным интерьером создают комфортные условия для пассажиров.

Конструкция вертолета соответствует требованиям российских и международных стандартов по надежности, ресурсу, безопасности полетов, условиям комфорта и технической эксплуатации. Обеспечены полет и посадка с одним работающим двигателем. Травмобезопасность пилота и пассажиров на случай грубой посадки гарантируется комплексом мер, в том числе энергопоглощающей конструкцией шасси и кресел. Рулевой винт в киле защищен от случайных повреждений. Машина оснащена эффективными противообледенительной и противопожарной системами.

Фюзеляж имеет металлический каркас со шпангоутами и продольными балками и обшивку из слоистых панелей из КМ на основе стекло- и углепластиков. Фюзеляж состоит из четырех секций: кабины экипажа, средней части с грузопассажирской кабиной, хвостовой балки с горизонтальным оперением и вертикального оперения с каналом для рулевого винта. Кабина экипажа имеет большую площадь остекления и силовой набор фонаря из КМ, двери по бокам кабины открываются наружу против потока. Сиденье летчика расположено с правой стороны (впервые для отечественных вертолетов), чтобы исключить дублирование органов управления оборудованием при экипаже из двух летчиков, в этом случае устанавливаются органы управления для второго летчика.

В средней части фюзеляжа размещена грузопассажирская кабина с большими сдвижными грузовыми дверьми размерами 1,3 х 1,25 м. На хвостовой балке эллипсовидного сечения установлен неуправляемый стабилизатор размахом 3 м, прямоугольной формы в плане, с большими концевыми шайбами с несимметричным профилем для создания боковой аэродинамической силы и разгрузки рулевого винта. К хвостовой балке пристыковано большое вертикальное оперение с профилированным каналом для рулевого винта, сверху которого установлен киль с несимметричным профилем.

Шасси трехопорное, убирающееся, с хвостовой самоориентирующейся опорой телескопического типа со сдвоенными колесами, убирающейся назад в хвостовую балку. Главные опоры рычажного типа с азотно-масляными амортизаторами убираются вперед и вбок в фюзеляж. На опорах могут быть установлены надувные баллонеты для аварийной посадки на воду.

Несущий винт четырехлопастный с упругим креплением лопастей. Корпус втулки изготовлен из стеклоуглепластика, разъемный, втулка имеет только самосмазывающиеся подшипники вертикальных шарниров, вместо горизонтальных и осевых шарниров используются торсионы из пакета стальных пластин и упругие элементы из стеклопластика.

Лопасти цельнокомпозиционные, прямоугольной формы в плане, со стреловидной законцовкой. Двухконтурный лонжерон имеет форму носка профиля, вдоль носка проходит резиновое покрытие с электрической противообледенительной системой. Хорда лопасти 0,53 м.

Рулевой винт с жестким креплением лопастей, с осевыми шарнирами. Лопасти с хордой 0,089 м имеют прямоугольную форму в плане, носовая часть лопасти защищена абразивостойкой титановой оковкой.

Топливная система включает четыре мягких бака общей емкостью 1100 л, размещенных под полом кабины, с подкачивающими насосами для питания двигателей от любой группы баков.

Трансмиссия с двухступенчатым главным редуктором рассчитана на передачу взлетной мощности 1910 кВт, хвостовой редуктор одноступенчатый.

Система управления с гидравлическими рулевыми приводами, объединенными в общий блок на корпусе редуктора и жесткими тягами, включает загрузочные триммерные механизмы.

Гидросистема состоит из двух автономных подсистем, первая обеспечивает питание рулевых приводов, вторая – системы уборки колес и их тормозов.

Электрическая система состоит из двухканальной системы переменного трехфазного тока с двумя бесконтактными генераторами мощностью по 30 кВт и двухканальной системы постоянного тока с двумя выпрямителями и аккумуляторной батареей.

Пилотажно-навигационный комплекс обеспечивает улучшение характеристик устойчивости и управляемости, автоматизированную стабилизацию угловых положений вертолета, полет по заданному курсу и заданной линии пути, предупреждение о предельно допустимых режимах полета. В кабине установлены два многофункциональных индикатора на ЭЛТ. На спасательном варианте предусмотрена лебедка грузоподъемностью 300 кг.

Вертолет может эксплуатироваться в соответствии с правилами выполнения визуальных полетов и полетов по приборам, днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях.

21 февраля 2010 г. холдинг «ОАО «Вертолеты России» выбрал турбовальный двигатель Ardiden 3G компании Turbomeca для обновленной версии вертолета Ка-62, подписав соответствующий протокол о намерениях. Современный двигатель обладает высоким потенциалом и отвечает потребностям рынка с учетом роста популярности вертолетов грузоподъемностью 5-8 т.

Впрочем, о поставках Ardiden 3G пока говорить еще рано. По программе Ка-62 определена только производственная кооперация и подготовлен бизнес-план. Начало серийного производства Ка-62 запланировано на 2013 г., но сначала вертолет будет выпускаться с российским двигателем РД-600В разработки НПО «Сатурн». На подготовку версии Ка-62 с французским двигателем потребуется еще 1,5–2,0 года.

Серийное производство вертолетов Ка-62 планируется начать в 2014 г.

 

Основные характеристики вертолетов Ка-60 и Ка62
Ка-60 Ка-62
Диаметр несущего винта, м 13,50 13,50
Диаметр рулевого винта, м 1,40 1,40
Длина фюзеляжа, м 13,25 13,414
Высота фюзеляжа, м 4,10 4,10
Ширина фюзеляжа, м 3,00 3,00
Вес, кг 
- пустого вертолета 3730
- максимальный взлетный 6500 6500
- с грузом на внешней подвеске 6750 6750
Макс. вес перевозимого груза, кг
- внутри транспортной кабины 2000
- полная станд. компл. 2770
- на внешней подвеске 2700 2750
Емкость топливных баков, л
- стандартные баки 1250 1460
- дополнительные баки 640 2х395
Тип двигателя 2 ГТД 2 ГТД
РД-600 РД-600
или Ardiden-3G
Мощность, л.с.
- взлетный режим 2х1300 2х1300
или 2х1680
- максимальный продолжительный 2х1000 2х1000
или 2x1421
- чрезвычайный режим (2,5 мин) н.д. 1550
Практический потолок, м (Gmax, МСА) 6100 5150
Статический потолок, м
- Gmax ,без влияния земли (МСА) 3050 2600
- Gmax ,без влияния земли (МСА+20 град C) н.д. 1400
- с влиянием земли (МСА) н.д. 3300
- с влиянием земли (МСА+20°C) н.д. 2000
Скороподъемность, м/с
- максимальная н.д. 13,2
- вертикальная н.д. 7,50
Крейсерская скорость, Н=0, км/ч 270 270
Непревышаемая скорость км/ч 300 300
Максимальная дальность, км
- при полной заправке основных топливных баков 720* 770
- с дополнительными баками н.д. 1180
Перегоночная дальность полета, км 1080* н.д.
Продолжительность полета при полностью заправленных основных топливных баках (без резерва топлива), ч 4,2 4,3
Габариты транспортной кабины, м
- длина 3,40 3,80
- ширина 1,78 1,78
- высота макс. 1,30 1,30
Объем кабины, куб. м3 9,00** 7,50
Состав экипажа, чел. 2 2
Максимальное количество пассажиров, чел.
- стандартная посадка 14 14
- плотная посадка н.д. 16
Примечание: * с АНС на 30 мин. ** салона и багажного отсека

Вместо заключения

ОАО "Арсеньевская авиационная компания "Прогресс" им. Сазыкина" (г. Арсеньев, Приморский край) планировала выпустить первый Ка-62 в первом квартале 2009 г. Мелкосерийное производство Ка-62 предполагалось начать в 2012 г., а на серийное производство этих машин – 30-40 вертолетов в год – "Прогресс" намеревался выйти в 2014 г.