Ил-114 – возвращение домой

Правительство планирует возобновить производство двухмоторного турбовинтового самолета Ил-114 в России

 

Владимир Подымов

 

 

Судьба самолета для местных авиалиний Ил-114 оказалась заложником той ситуации, которая имела место на просторах некогда могучего Советского Союза на рубеже 20-го и 21-го веков. Распад СССР ударил по многим программам отечественного авиастроения (и не только его), часть из которых была закрыта навсегда, а другие – заморожены на тот или иной промежуток времени. В таком «подвисшем» состоянии оказался и проект пассажирского авиалайнера Ил-114, впервые поднявшегося в воздух 29 марта 1990 г., а также его грузового варианта Ил-114Т и различных специальных модификаций на его базе.

 

Инициативная разработка

История семейства двухмоторных турбовинтовых самолетов Ил-114 уходит в далекие уже 1980-е гг. Именно в начале того десятилетия, а именно в 1982 г., руководство ОКБ им. С.В. Ильюшина, тщательно проанализировав ситуацию в соответствующем сегменте мирового рынка гражданских авиалайнеров и учитывая активизацию ряда зарубежных авиастроительных компаний в направлении разработки новейших модификаций турбовинтовых пассажирских авиалайнеров, а также необходимость замены в обозримой перспективе крупного парка устаревающих физически и морально самолетов семейства Ан-24, выступило с инициативой о создании в обозримой перспективе нового турбовинтового пассажирского авиалайнера, который должен был иметь вместимость 60 мест и предназначался для обслуживания местных воздушных авиалиний.

При этом, принимая во внимание тот факт, что Ил-114 должен был оснащаться современными турбовинтовыми двигателями, отличающимися высокими характеристиками и хорошей топливной экономичностью, обеспечивающими авиалайнеру высокие скорость и дальность полета, новый самолет, как прогнозировалось, сможет постепенно заместить на ряде маршрутов небольшой протяженности и такие турбореактивные авиалайнеры как Як-40 и Ту-134. Одним из вариантов также являлся и грузовой/транспортный самолет, который, как предполагалось, может заинтересовать отечественные силовые ведомства.

Предложение ильюшинской фирмы оказалось, что называется, ко времени, было встречено руководством отрасли достаточно приветливо и было в целом одобрено. В итоге ОКБ, которое тогда было занято работами по пассажирскому самолету Ил-96-300, было все же разрешено параллельно начать с августа 1982 г. и работы по созданию Ил-114.К октябрю 1983 г. были разработаны технические предложения и аванпроект, а затем после уточнения параметров новой программы и согласования всех вопросов между заинтересованными сторонами 2 сентября 1985 г. совместным постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР за №834-248 была задана разработка перспективного турбовинтового авиалайнера Ил-114: начало эксплуатации Ил-114 на местных воздушных линиях СССР задавалось на второй квартал 1991 г. общая потребность в новой машине оценивалась в 1500 единиц. Техническое задание Министерства гражданской авиации СССР на новый самолет было утверждено 15 апреля 1987 г. (самолет должен был перевозить не менее 60 пассажиров (коммерческая загрузка 5,4 т) на практическую дальность 1000 км с крейсерской скоростью 500 км/ч на высоте 6000-7200 м), а к июлю 1987 г. был построен полномасштабный макет самолета, который головное министерство утвердило в декабре того же года.

Отметим, что заместителем главного конструктора по самолету Ил-114, а с 1987 г. – главным конструктором по авиалайнеру и его модификациям был назначен Николай Дмитриевич Таликов, работающий в ильюшинском КБ с 1968 г. и на сегодня занимающий должность заместителя генерального директора – генерального конструктора ОАО «АК им. С.В. Ильюшина».

Первый самолет был собран к концу 1989 г., а в марте 1990 г. в ЛИИ им.М.М.Громова провели методический совет Министерства авиационной промышленности СССР о готовности самолета к первому вылету. Первый полет новый авиалайнер выполнил 29 марта 1990 г. (СССР-54000;командир корабля – заслуженный летчик-испытатель Вячеслав Семенович Белоусов). В тот разсамолет выполнил два прохода над полосой и затем совершил посадку.Второй прототип был облетан 24 декабря 1991 г. Всего же для программы летных и сертификационных испытаний, которые были начаты в 1992 г., построили пять опытных самолетов. Первый самолет ташкентской сборки был облетан в августе 1992 г.

Впрочем, последовавшие вскоре события, связанные с распадом Советского Союза и последующим существенным сокращением финансирования программ авиастроения (да и всей промышленности в целом), самым негативным образом отразились на практической реализации программы. Так, например, за первые 9 месяцев 1996 г. из российского госбюджета на программу сертификационных испытаний было выделено менее 30% от потребного объема средств. Кроме того, 5 июля 1993 г. на взлете из-за сбоя в электронной системе управления ВМГ потерпел катастрофу один из самолетов Ил-114 (произошло самопроизвольное флюгирование воздушного винта, после выявления причин катастрофы разработчиком было проведено перепрограммирование системы управления ВМГ).

В итоге программа сертификационных испытаний авиалайнера Ил-114 осуществлялась, преимущественно, на собственные средства разработчика. Такое положение дел не могло не отразиться соответствующим образом на ходе программы в целом. Установленный первоначально срок сертификации авиалайнера – сентябрь 1996 г. – был, естественно, сорван, и только 24 апреля 1997 г. после завершения программы испытаний новый пассажирский самолет получил, наконец, от Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) соответствующий сертификат типа за №130-114.

Задержками сопровождались и работы по другим модификациям Ил-114. В частности, опытный грузовой (транспортный) самолет Ил-114Т совершил первый полет в 14 сентября 1996 г., а облет самолета Ил-114-100 (Ил-114РС), который оснащался двигателями компании «Пратт энд Уитни» («Pratt&Whitney») и навигационным оборудованием производства компаний ОАО «НИИ АО» (Россия) и «Рокуэлл-Коллинс» («Rockwell-Collins»), планировавшийся первоначально на конец 1996 г., в итоге состоялся только 26 января 1999 г. (командир корабля – летчик-испытатель Игорь ИвановичГудков, 1959-1999 гг.). Естественно, что намеченная на 1997 г. сертификация Ил-114-100 в установленные сроки не состоялась, и сертификат типа на негоза № СТ178-Ил-114-100 был получен отАР МАК только 24 декабря1999 г. (30 мая 2008 г. получено Дополнение к сертификату типа АР МАК № СТ178-Ил-114-100/Д02). Правда «бонусом» ему стало участие в том же году в Парижском аэрокосмическом салоне, где он вызвал неподдельный интерес у потенциальных зарубежных заказчиков…

Серийный выпуск нового пассажирского авиалайнера планировалось организовать на двух серийных авиастроительных заводах – на московском ММЗ «Стрела» и ташкентском авиазаводе. Московская история Ил-114 закончилась довольно быстро – в столице успели построить только четыре опытных машины, которые принимали участие в программе летных испытаний и одна из которых, RA-54001, потерпела катастрофу (еще один опытный Ил-114 для программы испытаний был построен в Ташкенте). Среди этих самолетов – один грузовой Ил-114Т, принадлежащий сегодня ОАО «Ил» и занятый в различных испытаниях.

А вот в Ташкенте ситуация разворачивалась более интересно и драматично. Изначально на предприятии были созданы производственные мощности, позволявшие выпускать порядка 100-120 авиалайнеров в год! Программа обещала быть масштабной, но помешал распад Советского Союза. В итоге в течение 1993-94 гг. специалисты Ташкентского авиационного производственного объединения им. В. Чкалова (ТАПОиЧ) завершили постройку четырехпервых машин и приступили к постройке 10 серийных самолетов следующей партии. По состоянию на 1995 г., производственными планами на 1996 г. предусматривалась постройка 25 самолетов. Однако в результате того, что значительного спроса на самолет не нашлось, программа забуксовала.

В конечном итоге, всего построили 19самолетов (Ил-114 – 10 самолетов, один из которых затем переоборудован в вариант Ил-114ЛЛ; Ил-114-100 – 7 самолетов; Ил-114Т – два самолета), в том числе четыре на ММЗ «Стрела» в Москве и 15 – на ТАПОиЧ. Два из них были потеряны в катастрофах – российский Ил-114/RA-54001 разбился в Раменском 5 июля 1993 г., а узбекский Ил-114Т/UK-91004 – 5 декабря 1999 г. в Домодедово.При этом по состоянию на конец 1990-х гг., на ташкентском авиазаводе были заложены в постройке, по данным сайта http://russianplanes.net, 35 самолетов семейства Ил-114.

Первым покупателем и коммерческим эксплуатантом Ил-114 стал Узбекистан, финансировавший фактически после распада СССР значительную часть работ по программе.Первый пассажирский рейс выполнил самолет Ил-114 с регистрационным номером UK-91001 – в июле 1999 г. он совершил коммерческий полет по маршруту Ташкент – Наманган. Шесть авиалайнеров с российско-американским комплексом авионики ЦНПК-114 «Collins»по настоящее время находятся в эксплуатации в национальной авиакомпании «УзбекистонХавоЙуллари» (седьмой самолет – с российским пилотажно-навигационным комплексом – находится на хранении).

Два самолета находились в свое время в эксплуатации авиакомпании СЗАТК «Выборг», но после того как в 2010 г. она прекратила свою деятельность, авиалайнеры «застыли» в аэропорту Пскова.Причем, как утверждают российские эксперты, одной из основных причин прекращения СЗАТК «Выборг» своей деятельности по пассажирским перевозкам стал «высокий уровень аварийности полетов, связанный с эксплуатацией двигателей ТВ7-117С на Ил-114».

Отметим, что 10 сентября 2014 г. на сайте www.informpskov.ru со ссылкой на Псковское агентство информации появилась информация о том, что лизинговая компания «Уралсиб» разместила объявление на российском портале непрофильных активов и залогового имущества о продаже двух самолетов Ил-114 выпуска 1993 г. и 1994 г., находящихся в аэропорту «Псков». При этом в заметке указывалось, что генеральный директор «Псковавиа» Виктор Мартыненко сообщил Псковскому агентству информации: самолеты не имеют никакого отношения к компании, а «Уралсиб» использует ресурсы «Псковавиа» лишь для хранения машин (последние находятся на территории аэропорта на открытом хранении). Также указывалось, что при ресурсе двигателей, установленных на самолете в 3500 ч, в ходе эксплуатации двигатели на обеих машинах отработали в среднем по 3000 ч. По сообщению, признаков коррозии на самолетах не обнаружено, а их стоимость в полностью укомплектованном виде заявлена в размере 15 млн рублей.

 

Конструкция

Конструктивно турбовинтовой самолет Ил-114, предназначенный для эксплуатации с достаточно коротких взлетно-посадочных полос с бетонным и плотным грунтовым покрытием, представляет собой низкоплан с прямым крылом и однокилевым хвостовым оперением, силовая установка которого была построена на базе двух турбовинтовых двигателей, оснащенных шестилопастными малошумными воздушными винтами СВ-34, разработанными НПП «Аэросила» и имевшими систему синхронизации вращения по частоте и фазам. Диаметр воздушных винтов – 3,6 м. В конструкции самолета нашли применение самые современные материалы, в том числе высокопрочные алюминиевые и титановые сплавы, а также композиционные материалы.

Крыло – металлическое, с большим удлинением (11), было спроектировано инженерами ОКБ им. С.В. Ильюшина совместно со специалистами Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ). Отличительной особенностью его стала высокоэффективная механизация – двухщелевые закрылки позволяли авиалайнеру совершать взлет и посадку с ВПП длиной менее 1600 м.В конструкции задней кромки крыла были применены гибридные полимерные композиционные материалы и клееные металлические панели с сотовым заполнителем.Шасси самолета – трехопорное с носовой стойкой, убирающееся.

Особое внимание разработчик уделил максимально возможному снижению уровня шумов машины, что было немаловажно для авиалайнера, которому прочили еще и блестящее экспортное будущее. В конечном итоге уровень шумов самолета был обеспечен в соответствии с требованиями Главы 3 Приложения 16 ИКАО.Среди прочего низкий уровень шумов был обеспечен за счет применения указанных выше малошумных воздушных винтов СВ-34, причем разработчик специально увеличил зазор между концами лопастей и обшивкой фюзеляжа авиалайнера.

Бортовой комплекс авионики построили на базе цифрового пилотажно-навигационного комплекса ЦПНК-114,который обеспечивал взлет авиалайнера в метеоусловиях, соответствующих II категории ИКАО, а также автоматизированное и ручное самолетовождение по оборудованным и малооборудованным трассам в любое время суток и года и заход на посадку в условиях минимума категорий I и II ИКАО.

Пилотажно-навигационный комплекс включает систему автоматического управления полетом, систему измерений и индикации воздушных данных, аппаратуру предупреждения об опасных режимах полета, систему измерений и индикации пространственного положения самолета, навигационную радиоаппаратуру самолетовождения. Вся необходимая пилотажная и навигационная информация, а также информация о параметрах работы бортовых систем отображается на пяти многофункциональных индикаторах (в ЦНПК-114 применялись индикаторы на базе электронно-лучевых трубок, что вскоре стало одним из самых крупных недостатков отечественной машины).По желанию заказчика самолет можно также оборудовать авионикой только зарубежного производства.

В базовом варианте самолет получил два турбовинтовых двигателя ТВ7-117С мощностью по 2500 л.с., комплектуемых композитными шестилопастными малошумными воздушными винтами типа СВ-34.

В зависимости от компоновки салона, авиалайнер может перевозить от 52 (двухклассная компоновка с салонами эконом- и бизнес-класса) до 64 (одноклассная компоновка с межкресельным шагом 75 см) пассажиров. Кроме того, имеется возможность увеличения пассажировместимости базового варианта Ил-114 до 80 мест за счет добавления вставки в фюзеляж авиалайнера. Размеры пассажирского салона авиалайнера: длина 18,93 м, ширина – 2,64 м, высота – до 1,92 м. Экипаж – два пилота и 1-2 стюардессы (стюарда).При этом надо подчеркнуть – согласно выполненным расчетам, наиболее экономически целесообразной эксплуатация авиалайнера Ил-114 возможна на маршрутах протяженностью около 1100-1500 км.

Важной особенностью нового авиалайнера стало обеспечение возможности его техобслуживания во время эксплуатации по состоянию (узлов и систем), причем назначенный ресурс самолета был определен в 30 тыс. ч (или 30 тыс. циклов), а календарный – в 30 лет.

Основные летно-технические характеристики Ил-114: длина максимальная – 26,88 м, длина фюзеляжа – 26,20 м, высота – 9,32 м, диаметр фюзеляжа – 2,86 м, размах крыла – 30,00 м, площадь крыла – 81,9 кв. м, размах горизонтального стабилизатора – 11,10 м, колея шасси – 8,40 м, взлетная масса – 23500 кг, посадочная масса – 23500 кг, масса снаряженного самолета – 21500 кг, масса пустого самолета – 15000 кг, масса топлива – 6500 кг, максимальнаямасса коммерческой нагрузки – 6500 кг, крейсерская скорость полета – 500 км/ч, скорость захода на посадку – 185 км/ч, высота крейсерского полета – 7000-7600 м, практическая дальность полета с коммерческой нагрузкой 6000 кг – 1220 км (с нагрузкой 1500 кг – 4890 км), длина взлетной (посадочной) дистанции – 1550 (1250) м.

Вариант самолета с двумя турбовинтовыми двигателями типа PW127H компании «Пратт энд Уитни Кэнада» мощностью по 2750 л.с., малонагруженными воздушными винтами марки 568F-7 американской компании «ХэмилтонСандстренд» («HamiltonSundstrend»),вспомогательной силовой установкой американской компании «Ханиуэлл» («Honeywell») и комплексом авионики совместного российского и западного производства получил обозначение Ил-114-100. Его основным заказчиком и эксплуатантом стала узбекская авиакомпания «УзбекистонХавоЙуллари» («Узбекские авиалинии»).

Официальная эксплуатация самолетов семейства Ил-114 в данной авиакомпании началась 27 августа 1998 г., но долгое время на маршруты выходили только один Ил-114 с российскими двигателями ТВ7-117С (UK-91002) и первый авиалайнер модификации Ил-114-100 (UK-91102), имевший канадскую силовую установку, но российскую авионику, а также грузовой Ил-114Т (№03-01, UK-91005). Плюс еще один Ил-114Т (№03-05, UK-91004) в 1999 г. был потерян в катастрофе.

Что же касается самолетов обновленной модификации Ил-114-100 с новыми вспомогательной силовой установкой и комплексом авионики, о которой было сказано выше, то таких машин было приобретено шесть, их поставки начались в 2008 г. (эксплуатация первого – в сентябре 2008 г.), после чего все остальные самолеты данного семейства из эксплуатации были выведены. При этом председатель правления – генеральный директор Государственно-акционерного общества «ТАПОиЧ» Уткур Султанов в статье «Ил-114-100: готовность номер один», опубликованной в журнале «Вестник авиации и космонавтики» №5 за 2009 г. (с. 38-39), особо указывал, что модификация Ил-114-100 была создана «по заказу национальной авиакомпании «УзбекистонХавоЙуллари» при поддержке Правительства РеспубликиУзбекистан».

Установленный на Ил-114-100 двигатель PW127Hимеет систему электронногоуправления с программой автоматического увеличения мощности от нормальнойвзлетной до максимальной взлетной, эквивалентной 2750 л.с.Расход топлива для Ил-114-100 составляет 500-550 кг на час полета, соответствие нормам ИКАО – по требованиям Главы 3 Приложения 16.Диаметр воздушного винта – 3,72 м(по другим данным – 3,939 м).

Современный цифровой пилотажно-навигационный комплекс ЦНПК-114 «Collins»был разработан специалистами российского НИИ авиационного оборудования (ОАО «НИИ АО», г. Жуковский) в кооперации с зарубежными партнерами – в его состав входят ряд образцов авионики производства американской компании «Рокуэлл-Коллинс». Комплекс соответствует современным требованиям ИКАО и Евроконтроля по навигации, предъявляемым к самолетам подобного класса.В связи с главным изменением – установкой модернизированного пилотажно-навигационного комплекса ЦПНК-114 «Соllins» – Авиационным регистром МАК было выдано соответствующее Дополнение к Сертификату типа на авиалайнер Ил-114-100.

Данный пилотажно-навигационный комплекс обеспечивает эффективную и безопасную эксплуатацию самолета экипажем всего из двух пилотов, а также обладает множеством функций управления полетом навсех режимах, от взлета до посадки, включая ручное и автоматическоесамолетовождение, в любое время суток, в простых и сложных метеоусловиях. Комплекс имеет ручной, автоматическийи директорныйрежимы захода на посадку.

«Электронная интегрированная система контроля за полетом в составекомплекса обеспечивает прием, обработку и отображение различной информациио полете, – отмечает в своей статье председатель правления – генеральный директор Государственно-акционерного общества «ТАПОиЧ» Уткур Султанов. – Среди них: индикация воздушных данных, отображениепространственного положения самолета, в том числе на движущейсякарте местности, предупреждение об опасных режимах полета. Системаобеспечивает пилотов всей необходимой информацией о полете в нужноевремя и в нужном виде».

От базового варианта авиалайнер Ил-114-100, предназначенный для перевозки на региональных маршрутах пассажиров и грузов, отличается также увеличенной дальностью полета с максимальной коммерческой нагрузкой и улучшеннымивзлетно-посадочными характеристиками, в том числе в условиях высокогорья и высоких температур окружающего воздуха, и топливной экономичностью. Для самолета принята система эксплуатации по техническому состоянию без капитальных ремонтов, обеспечивающая поддержание требуемого уровня летной годности. Календарный ресурс установлен в 30 лет, количество полетов – 30 тыс., количество летных часов – 30 тыс. ч.

Компоновка пассажирского салона авиалайнера Ил-114-100 может быть сформирована по нескольким вариантам, включая оборудование салонов экономического или бизнес класса, VIP-салон и грузовой отсек разной емкости. В пассажирском салоне в любом варианте располагаются буфетные, гардеробные и туалетные модули, количество и конкретная схема размещения которых зависит от конкретных условий заказа. Высокий уровень комфорта пассажирам обеспечивается за счет наличия на борту специальной системы кондиционирования и автоматического поддержания давления воздуха по заданной программе. По данным компании-авиаперевозчика, в самолетах Ил-114-100 салон эконом-класса имеет следующие характеристики: вместимость – 52 места, расстояние между креслами – 84см, спинки кресел отклоняются от исходного положения на 18-23 см, а ширина кресел между подлокотниками составляет 45 см.

Безопасность полета на Ил-114-100 обеспечивается современными и достаточными по количеству аварийно-спасательными средствами, которые позволяют осуществить спасение пассажиров и членов экипажа авиалайнера в различных ситуациях, включая вынужденную посадку в чрезвычайной ситуации на сушу или на воду.

Основные летно-технические характеристики самолета Ил-114-100: длина максимальная – 26,88 м, высота – 9,32 м, диаметр фюзеляжа – 2,86 м, размах крыла – 30,00 м, площадь крыла – 81,9 кв. м, максимальная взлетная масса – 23500 кг, максимальная полезная нагрузка – 6500 кг, емкость топливных баков – 8780 л, крейсерская скорость полета – 500 км/ч, высота полета – до 7600 м, дальность полета с максимальным количеством пассажиров – 1400 км, дальностьполета с максимальным запасом топлива – 4650 км, длина разбега (пробега) – 750 (550) м, экипаж – 2 человека, пассажиры – 64 чел. (базовый вариант компоновки).

Развитием самолетов Ил-114 и Ил-114-100 стал вариант Ил-114-300, оснащаемый двумя турбовинтовыми двигателями ТВ7-117СМ мощностью на валу винта (МСА, Н=0) по 2650 л.с. каждый (по данным, представленным на МАКС-2015 в экспозиции «Раддарммс», взлетная мощность двигателя достигает 2750 л.с.), малошумными шестилопастными воздушными винтами СВ-34.03 диаметром 3,6 м, вспомогательной силовой установкой ТА-1 и усовершенствованным цифровым пилотажно-навигационным комплексом ЦПНК-114М2 российского производства. Причем силовая установка обеспечивает высокую топливную эффективность и низкий уровень шума в пределах требований Главы 4 Приложения 16 ИКАО.

Одной из главных особенностей самолета является высокая топливная эффективность (часовой расход топлива при полете с максимальным запасом топлива – 550 кг/ч, по данным другого источника – расход топлива на пассажирокилометр – 21,5 гр/паскм) и возможность эксплуатации с небольших аэродромов, тогда как современный пассажирский салон обеспечивает комфортабельный полет во всех климатических зонах. Дальность полета при перевозке 52пассажиров и резерве по топливу составляет 2300 км (по данным «Радар ммс», дальность полета с 64 чел. при максимальном запасе топлива достигает 5500 км), при полете с максимальным запасом топлива – 4800 км, а при полете с максимальной нагрузкой и при резерве по топливу – 900 км. Причем удельная стоимость на кресло/километр составляет, по расчетам специалистов, всего 0,28 долл. В целях обеспечения автономности эксплуатации самолета в малооборудованных аэропортах Ил-114-300 оснащается встроенным трапом для пассажиров и имеет вспомогательную силовую установку. Для авиалайнера Ил-114-300 также принята система эксплуатации по техническому состоянию, обеспечивающая поддержание требуемого уровня летной годности. Максимальная продолжительность полета с максимальным запасом топлива – 12 ч, максимальная нагрузка – 6500 кг, крейсерская скорость полета – до 500 км/ч, высота полета – до 7600 м, потребная длина взлетно-посадочной полосы – 1300 м (по другим данным – 1500 м).

Грузовой вариант, Ил-114Т, предназначен для транспортных перевозок и автономной эксплуатации на местных воздушных линиях, где он предполагался на замену самолетам семейства Ан-26 и от базовой модификации отличается наличием герметизированной грузовой кабины, которая оснащается быстросъемной напольной механизацией для быстрого выполнения погрузочно-разгрузочных работ и средствами предотвращения смещения груза в полете, и большой боковой грузовой дверью размерами 1715х3250 мм, которая расположена на левом борту самолета за его крылом и открывается вверх (расстояние от земли до грузовой двери на стоянке – 2,1 м).

Размеры грузовой кабины – 18,93 х 2,64 х 1,92 м (объем 76 куб. м) – и грузоподъемность самолета Ил-114Т – в пределах 7 т – позволяют ему перевозить либо навалочные грузы, либо грузы в контейнерах и на поддонах, включая такие варианты как: восемь грузовых контейнеров 3АК-1 или 3АК-0,6; пять грузовых контейнеров IАК-1,5 или столько же контейнеров типа IAK-0,9; восемь грузовых поддонов типа ПА-1,5 или четыре поддона типа ПА-3,0.

Основные летно-технические характеристики Ил-114Т: длина максимальная – 26,88 м, длина фюзеляжа – 26,20 м, высота – 9,32 м, диаметр фюзеляжа – 2,86 м, размах крыла – 30,00 м, площадь крыла – 81,9 кв. м, размах горизонтального стабилизатора – 11,10 м, колея шасси – 8,40 м, взлетная масса – 23500 кг, посадочная масса – 23500 кг, масса топлива – 6500 кг, максимальная масса коммерческой нагрузки – 7000 кг, крейсерская скорость полета – 500 км/ч, высота крейсерского полета – 7200-8100 м, практическая дальность полета с максимальной коммерческой нагрузкой – 1000 км (с нагрузкой 1500 кг – 4800 км), длина взлетной (посадочной) дистанции – 1550 (1300) м.

В разных стадиях проектирования находились или находятся такие специальные модификации как патрульный самолет ближней зоны Ил-114П (главное средство обнаружения – радиоэлектронный комплекс «Стриж», а в удлиненной хвостовой части располагается магнитометр), морской патрульный самолет военного назначения Ил-114МП (предполагается к вооружению средствами борьбы с надводными кораблями и подводными лодками противника – ракеты, торпеды и бомбы на подфюзеляжной подвеске), самолет разведки и картографирования Ил-114ФК, самолет радиотехнической разведки и радиоэлектронной борьбы Ил-114ПР, самолет экологического мониторинга и поисково-спасательный Ил-140М и другие, имевшие продолжительность полета до 14 ч. Данные машины могли бы с успехом заменить еще летающие специальные модификации самолетов, созданные на базе Ил-18.

В определенные периоды рассматривались варианты транспортного самолета с грузовым люком и грузовой рампой в хвостовой части Ил-114Т-200С и модернизированного пассажирского самолета Ил-114МА, оснащаемого зарубежными двигателями и рассчитанного на перевозку 74 пассажиров на дальность до 2000 км с крейсерской скоростью 600-650 км/ч. Возможный вариант – комбинированный грузо-пассажирский самолет, обеспечивающий перевозку как грузов, так и пассажиров.

Особняком в этом ряду стоит уникальный вариант Ил-114 –летающая лаборатория Ил-114ЛЛ, построенная и оснащенная по заказу санкт-петербургского Научно-производственного предприятия «Радар ммс» для проведения летной отработки различного радиоэлектронного оборудования и систем разработки и производства данной компании, а также выполнения комплексной радиолокационной, фото- и тепловизионной съемки земной и водной поверхностис высокой производительностью в реальном масштабе времени, независимо от погодных условий, времени года и суток.Самолет был построен в 2004 г., а широкому кругу специалистов впервые был продемонстрирован на авиасалоне МАКС-2005.

В состав специализированного комплекса самолета-лаборатории Ил-114ЛЛ входят: радиолокационные станции бокового обзора сантиметрового и метрового диапазонов;многофункциональная комбинированная телевизионно-тепловизионная гиростабилизированная система для наблюдения за пространством и документирования работы радиолокационных средств; аппаратура приема и регистрации телеметрической информации и командной радиолинии управления;аэрофотоаппарат, а также аппаратура регистрации и визуализации информации.

По данным компании «Радар ммс», комплекс специализированного оборудования Ил-114ЛЛ позволяет решать следующие задачи:

- геологическое картирование при разведке полезных ископаемых;

- ведение ледовой разведки;

- контроль и оценка инженерно-геологических условий при проектировании инженерных сооружений (дорог, трубопроводов);

- проведение поисковых и обеспечение аварийно-спасательных работ;

- контроль и оценка загрязнения водной поверхности нефтепродуктами;

- обнаружение очагов лесных и степных пожаров с определением их размера и обеспечениеконтроля их тушения;

- оценка масштабов наводнений;

- определение зон подтопления водохранилищ, затопления и обмеления побережий морей и крупных озер;

- контроль масштабов лесопорубки;

- контроль утечки нефти в трубопроводах;

- обнаружение заглубленных в грунт и скрытых лесными массивами инженерных сооружений и различного рода объектов;

- построение ареалов подземных процессов, зон распределения и аккумулирования подземных вод.

На выставке МАКС-2015 у размещенного на статической стоянке Ил-114ЛЛ был представлен информационный стенд, на котором среди прочего можно было почерпнуть информацию о географии работ, которые выполнял или продолжает выполнять данный самолет-лаборатория:

- Ленинградская область – формирование баз данных радиолокационных портретов типовых наземных целей;

- Северный Ледовитый океан – ведение ледовой разведки радиолокационными и оптико-электронными средствами;

- Баренцево, Белое и Норвежское моря – испытания ГСН; получение телеметрических данных при боевых пусках; обнаружения и определение координат надводных объектов радиолокационными и оптико-электронными средствами;

- Балтийское море – контроль результатов нанесения ударов в рамках учений «Запад-2013»;

- Центральный регион – мониторинг земной поверхности в целях определения очагов лесных пожаров;

- Ладожское и Онежское озера – испытания ГСН; испытания магнитометрической системы с использованием имитатора магнитного поля подводной лодки;

- Дальневосточный регион, Тихий океан – обеспечение целеуказания корабельному оружию при проведении учений «Восток-2010»; передача видовой информации с борта Ил-114ЛЛ на корабельные КП;

- Черное море – обеспечение пусков ракет береговых ракетных комплексов; накопление информации по созданию каталога характеристик отражений тепловых целей;

- Каспийское море – обеспечение целеуказания высокоточному оружию ВМФ по надводным и наземным целям, контроль результатов нанесения ударов в рамках учений «Кавказ-2012».

Основные летно-технические характеристики самолета-лаборатории Ил-114ЛЛ: длина максимальная – 26,88 м, высота – 9,32 м, диаметр фюзеляжа – 2,86 м, размах крыла – 30,00 м, площадь крыла (трапеция) – 81,9 кв. м, силовая установка – два ТРДД типа ТВ7-117СМ максимальной мощностью на валу 2500 л.с. (МСА, H=0), диаметр воздушного винта – 3,6 м, максимальная взлетная масса – 23500 кг, крейсерская скорость полета – 500 км/ч, высота полета – 7600 м, длина разбега (пробега) – 750 (550) м, летный экипаж – 2 чел., операторы специализированного оборудования – 11 чел., командная группа – 8 чел., календарный ресурс – 30 лет, количество полетов – 30 тыс., количество летных часов – 30 тыс. ч.

 

Новая глава в истории

После постройки 15 самолетов семейства Ил-114 в 2012 г. данная программа на ташкентском ТАПОиЧ была свернута, однако руководство АК им. С.В. Ильюшина стало предпринимать активные действия по продвижению модели на внутрироссийском рынке. По оценке специалистов компании, выполненной в 2013-14 гг., в период до 2030 г. различные российские заказчики, преимущественно государственные компании и ведомства, могли бы приобрести не менее 100 самолетов в различных модификациях. Примерно половина из них – предварительные заявки от российских авиакомпаний, что, как представляется, в связи с продолжающимся кризисом в отечественной и мировой экономике вряд ли осуществимо в ближнесрочной перспективе.

Следует отметить, что в конце июня 2014 г. в ходе визита в Самару президент РФ Владимир Путин поручил правительству России рассмотреть до 1 сентября 2014 г. вопрос организации серийного производства Ил-114 уже полностью на территории России – на мощностях ОАО «Авиакор – Авиационный завод». В следующем месяце появилась информация о том, что начало серийного выпуска Ил-114 в интересах авиакомпаний признано бесперспективным, поскольку для него отсутствует нормальный спрос на рынке.

В частности, в статье Ника Маркина «Правительство не увидело рынка для Ил-114», опубликованной на сайте АвиаПорт.ru 1 сентября 2014 г., отмечалось: «Исполняя получение президента Владимира Путина, правительство оценило перспективы организации серийного производства Ил-114 на самарском заводе «Авиакор». Ожидаемые расходы на освоение новой продукции не так озадачили чиновников, как скромные оценки рыночных перспектив». В то же время подчеркивалось, что поскольку Минобороны РФ вскоре потребуется замена парка патрульных самолетов (равно как есть и заказчики в других ведомствах), «чиновники не торопятся принимать окончательное решение». «Мы эту тему не бросим, мы ее прорабатываем на большую вместимость, чем 64 места на Ил-114, с «растяжкой» пассажировместимости до 70-80 мест.Можно говорить о разработке нового самолета на базе Ил-114, но пока по оценке рынка по самолетам с ТВД и серийности, он не достаточен по экономическим показателям», – приводил слова заместителя министра промышленности и торговли Юрия Слюсаря автор материала.

В статье указывалось, что по оценке специалистов «Авиакора», подготовка Ил-114 к запуску в серию потребуется 8-12 млрд рублей, а выпустить первые серийные машины можно спустя пять лет после начала финансирования. При этом в качестве базового варианта для серийного строительства указывался глубоко модернизированный самолет Ил-114-300 с российскими двигателями ТВ7-117СМ и комплексом авионики ЦПНК-114М2. «От самолета, совершившего первый полет в 1990 году, машины новой сборки должны были бы отличаться новыми агрегатами и системами, улучшающими весовые характеристики, – указывалось в статье. – К примеру, новая кабельная сеть могла бы сократить массу пустого самолета почти на 700 килограмм, противообледенительная система нового поколения не только легче, но и требует на 10% меньший отбор мощности. Однако большой объем доработок, включая установку новых двигателя и авионики, потребует проведения сертификационных испытаний самолета, что удорожает и удлиняет программу в целом».

Впрочем, в октябре того же года вице-премьер правительства РФ Дмитрий Рогозин сообщил журналистам, что президент РФ Владимир Путин в целом поддержал идею возобновления программы Ил-114.В качестве приоритетного рассматривался вариант организации серийного производства самолета, который теперь преимущественно рассматривался для поставок Министерству обороны России и ряду других силовых и иных государственных ведомств, на территории самарской компании «Авиакор – Авиационный завод» или на нижегородском заводе НАЗ «Сокол». При этом полномочный представитель президента РФ в Приволжском федеральном округе Михаил Бабич в декабре 2014 г. сообщил журналистам, что первые два опытных образца обновленного Ил-114 ожидаются к предъявлению на 2019 г.

«Прямые инвестиции на разработку и создание серийного образца вместе с конструкторской документацией, составят от 12 до 16 миллиардов рублей, – приводит слова Михаила Бабича газета «Российская газета» в своем материале от 17 декабря 2014 г. – Вцелом с сервисной инфраструктурой, лизинговой программой – это30-32 миллиарда рублей. Это совершенно не космические цифры для того, чтобы в России появился свой массовый региональный самолет». С другой стороны, государственная программа развития отечественной авиапромышленности, разработанная Минпромторгом РФ, содержит данные о том, что практическое осуществление программы Ил-114 потребует порядка 50 млрд долл.

«России сегодня нужен свой региональный самолет. Особенно актуальна эта задача для полетов на Севере, в Арктике, – подчеркивал Николай Таликов в материале «Мы никогда не критикуем конкурента» в журнале «Взлет» №4 за 2014 г.– Наш Ил-114 практически не уступает зарубежным ATR-72 и Q400 по топливной экономичности, составу и возможностям бортового оборудования, полностью соответствует всем требованиям ИКАО по шуму и эмиссии, имея при этом преимущества перед западными аналогами при эксплуатации на слабоподготовленных аэродромах и в сложных климатических условиях».

По оценке специалистов, на доработку Ил-114 и запуск его в серийное производство под обозначением Ил-114-300 на одном из российских заводов необходимо около 10,5 млрд рублей и примерно четыре года продуктивной работы.

«Мы рассмотрели несколько вариантов организации его производства в России – например, на авиазаводе «Сокол» в Нижнем Новгороде (входит в ОАК) и Смоленском авиационном заводе (входит в Корпорацию «Тактическое ракетное вооружение»), – говорит Николай Таликов. – Мы не предлагаем строить его в Воронеже или Ульяновске – этим заводам сейчас и так хватает работы. А предприятия в Нижнем Новгороде и в Смоленске сегодня не так загружены и вполне бы могли взяться за эту программу».

Доработанный авиалайнер Ил-114-300 планируется оснащать двигателями ТВ7-117СМ, которые прошли сертификацию и в настоящее время успешно используются на самолете – летающей лаборатории компании «Радар ммс», получившей обозначение Ил-114ЛЛ. «Ориентировочная стоимость самолета с двигателями ТВ7-117СМ оценена в 19 млн долл., а лизинговая ставка (в месяц) – в 170 тыс. долл., – сообщил в интервью журналу «Взлет» весной 2014 г. Николай Таликов, – поставки могут начаться с 2019 г., при этом эксплуатанты смогут воспользоваться мерами господдержки в рамках известных постановлений Правительства №1212 (от 30 ноября 2011 г.) и №1073 (от 22 октября 2012 г.). Предложение, как мне кажется, весьма интересное. Посмотрим, как откликнутся на него авиакомпании».

7 июня 2015 г. в блоге http://alexeyvvo.livejournal.com со ссылкой на сайт Тюменского МТУ ВТ ФАВТ была размещена информация о бизнес-плане проекта «Организация серийного производства самолета Ил-114-300 на промышленной площадке ОАО «Авиакор – Авиационный завод» (г. Самара) в широкой кооперации с предприятиями ОАО «ОАК» и ОАО «ОДК», который был подготовлен в 2014 г. во исполнение протокола совещания у заместителяпредседателя правительства Российской Федерации от 10 октября 2014 г., согласован вице-президентом ОАО «ОАК» А.В. Туляковым, генеральным директором ОАО «ОДК» В.Е. Масаловым и директором авиабизнеса ООО «Русские машины» Д.В. Родиным и в первой половине февраля 2015 г. поступил в Федеральное агентство воздушного транспорта Министерства транспорта РФ для рассмотрения и принятия окончательного решения.

В июне 2015 г. агентство РИА «Новости» со ссылкой на главного конструктора ОАО «Ил» Сергея Громова сообщило о том, что специалисты компании в ближнесрочной перспективе разработают модернизированный вариант самолета Ил-114 – с лыжно-колесным шасси для обеспечения полетов между российскими станциями вАнтарктиде, поскольку, как сказал собеседник агентства, «там России сейчас летать практически нена чем, используется канадская техника».

«Мы рассматриваем Ил-114 не только как пассажирский самолет, но и как транспортную платформу. В программе развития Антарктиды до 2020 года прописаны три самолета Ил-114 на лыжно-колесном шасси, разработкой которого занимается нижегородский завод «Гидромаш», – приводит слова С. Громова агентство. – Модернизированный самолет получит название Ил-114-300 и будет производиться в рамках программы импортозамещения – в России иисключительно изотечественных комплектующих».

Напомним, что в «Стратегии развития деятельности Российской Федерации в Антарктике на период до 2020 года и на более отдаленную перспективу», утвержденной распоряжением правительства РФ от 30 октября 2010 г., в Пункте 8 Раздела IIIговорится: «Для усиления авиационной поддержки работ Российской антарктической экспедиции предусматривается создание отечественного среднемагистрального самолета на лыжно-колесном шасси. Речь идет о самолете Ил-114Т-100. Планируется создание летно-исследовательского центра Арктики и Антарктики и оснащение его двумя самолетами Ил-76ТД-90 и тремя самолетами Ил-114-100Т на колесно-лыжных шасси».

В общем же случае, по словам представителя ОАО «Ил», самолет Ил-114-300 будет выпускаться в четырех основных вариантах (модификациях): базовый – пассажирский самолет (его поставки планируется начать к 2019 г.), а также специальные модификации – грузовой, арктический и патрульный (последний – для силовых ведомств). Прототип последнего был представлен на военно-техническом форуме «Армия-2015», проводившемся в Подмосковье летом 2015 г.

В заключение отметим, что в конце августа 2015 г. компания ОАО «Ил» сообщила о том, что по результатам успешных экспериментальных исследований Ил-114 (сер. №0104), проведенных совместно ее специалистами и специалистами комплекса прочности ФГУП «ЦАГИ им. профессора Н.Е. Жуковского», был подтвержден ресурс самолета в 30 000 полетов, 30 000 ч и 20 лет эксплуатации. Принимая во внимание, что возможно возобновление программы серийной постройки данного самолета в России, руководство компании «Ил» решило сохранить данный планер для дальнейших возможных исследований, поэтому планер методом буксировки насобственном шасси был перемещен стерритории ЦАГИ им. Н.Е.Жуковского вфилиал ОАО «Ил» вЖуковском.

А уже в начале сентября 2015 г. «Коммерсантъ» сообщил со ссылкой на главу Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрия Слюсаря, что Казанский авиационный завод им. Горбунова, филиал ОАО «Туполев», может стать площадкой для сборки усовершенствованной версии пассажирского самолета Ил-114. «Завод-финалист пока определяется. В шорт-листе у нас Казань, Воронеж, Ульяновск и Нижний Новгород», – приводило издание слова Юрия Слюсаря, по мнению которого подготовка к созданию производства Ил-114, включая техническое перевооружение завода-строителя, обойдется ОАК минимум в 19 млрд рублей. «Ил-114 – это машина, которая нужна и коммерческим перевозчикам, и Министерству обороны. Позиция ОАК – эту машину надо делать», – заявил при этом глава корпорации.

 

 

ФОТО

 

Фото	Подпись
ЗАСТАВКА	На заставку использовать ту фотографию из вариантов на обложку, которая не пойдет на обложку
01	Авиалайнер Ил-114-100 узбекского национального авиаперевозчика «УзбекистонХавоЙуллари» в полете
02	Грузовой самолет Ил-114Т
03	Уникальная летающая лаборатория Ил-114ЛЛ была создана на базе серийного Ил-114 по заказу санкт-петербургской компании «Радар ммс»
03_1 и 03_2	Самолет-лаборатория Ил-114ЛЛ на выставке МАКС-2015. Видны дополнительные контейнеры с целевым оборудованием
04	Модель пассажирского самолета Ил-114-100 – совместный проект России и Узбекистана, представленная на выставке МАКС-2009
05	Авиалайнер Ил-114 с регистрационным номером RA-91002 принадлежит компании-разработчику, но сегодня находится на хранении
06	Турбовинтовой двигатель ТВ7-117СМ на выставке «Армия-2015»
07	Двигатель ТВ7-117СМ на крыле самолета-лаборатории Илл-114ЛЛ компании «Радар ммс» на выставке МАКС-2013.
08	Вариант компоновки салона авиалайнеров Ил-114-100 авиакомпании «УзбекистонХавоЙуллари», размещенный на сайте авиаперевозчика
09	Авиалайнер Ил-114-100
10	Ил-114 авиакомпании «Выборг»
11	Оборудование пилотской кабины
12	Пассажирский салон одного из авиалайнеров