Ваша реклама могла бы быть тут

ОСНОВА ВВС ИНДИИ Су-30МКИ

Идея

Еще в первой половине 1980-х годов ОКБ Сухого под руководством генерального конструктора М.П.Симонова приступило к работам по созданию ударных вариантов учебно-боевого самолета Су-27УБ. В 1984 г. появилось «Техническое предложение по Су-27УБ с расширенными возможностями работы по наземным целям».

К началу 1990-х годов известные политические события и сложившаяся вслед за этим ситуация в экономике России привели руководство ОКБ Сухого к выводу, что в таких обстоятельствах можно выжить только за счет производства самолетов на экспорт. Определились и наиболее перспективные самолеты, способные заинтересовать зарубежных заказчиков - Су-27М (Су-35) и Су-30. Первый из них участвовал в двух тендерах (в Бразилии и Южной Корее), но контрактов не последовало. Судьба второго стала более удачной.

М.П.Симонов дал указание подготовить новый вариант проекта ударного самолета на базе Су-27УБ и в конце 1992 г. в ОКБ Сухого появилась «Инженерная записка», озаглавленная «Многоцелевой истребитель Су-30МК». Документ подготовили в объеме, сравнимом с «Техническим предложением», М.П.Симонов согласовал этот материал со всеми основными разработчиками оборудования: НИИП (В.К.Гришин), РПКБ (Г.И.Джанджгава), ПКО «Прибор» (В.В.Тарасов), НПО «Автоматика» (А.С.Киричук), и обеспечил тем самым официальную возможность продолжения дальнейших работ по проекту.

В «Инженерной записке» предлагалось создать на базе самолета Су-30 многоцелевой вариант, обеспечивающий за счет расширения арсенала вооружения корректируемыми бомбами и УР класса «воздух-поверхность» (до 4 УР Х-31П, до 2 УР Х-59М, до 6 УР Х-29Т/Л, до 6 КАБ-500КР, до 4 НАР С-25Л), возможность работы, как по воздушным, так и по наземным целям. Этот очевидный вариант модернизации к сожалению не был реализован во времена СССР.

Сразу же началась и рекламная компания. Презентация самолета состоялась на авиасалоне в Ле Бурже в июне 1993 г., где в роли Су-30МК выступил опытный самолет Т10У-7 (бортовой номер 389), получивший новый бортовой номер «321». Эта машина не имела характерной для всех Су-30 системы дозаправки топливом в полете, однако была снаряжена внушительным арсеналом авиационных средств поражения различных типов. В августе 1993 г. тот же Су-27УБ «321» под маркой Су-30МК был показан па выставке МАКС-93 в Жуковском, при этом арсенал вооружения самолета был дополнен двумя новыми тяжелыми ракетами - УР «воздух-воздух» большой дальности КС-172 (AAM-L) и противокорабельной ракетой «Альфа» (ASM-MS). Со следующего года для участия в выставках в этом качестве использовался серийный самолет Су-30 № 01-01 с бортовым номером «603». Его зарубежная премьера состоялась на выставке FIDAE'94 в Чили в марте 1994 г., а европейская - на выставке ILA 94 в Берлине летом того же года. На выставку в Чили самолет перелетел через океан без дозаправки топливом в полете, что само по себе стало сенсацией. На авиасалоне «Фарнборо-94» истребитель Су-30 с полным боевым комплектом (более 7 т вооружения) показал такой головокружительный пилотаж, что даже конкуренты вынуждены были признать - подобного самолета на Западе просто нет.

Эти «мероприятия» дали соответствующий результат.

Контракт

20 апреля 1994 г. в Дели состоялось заседание российско-индийской рабочей группы по сотрудничеству в области авиации. На нем была рассмотрена возможность производства в Индии истребителя Су-30МК.

В июне 1994 г. для ознакомления с самолетом Су-30 в ОКБ Сухого прибыла первая официальная индийская делегация во главе с вице-маршалом Сринивасапурамом Кришнасвами, будущим главкомом ВВС Индии. В составе делегации были специалисты по основным системам бортового оборудования: PЛC, БРЭО, РЭП и двигателям, а также два пилота, имеющих большой налет на самолетах Mirage 2000 и МиГ-29. Они заслушали подробные доклады специалистов ОКБ Сухого по самолету Су-30К, выполнили несколько полетов в Жуковском, ознакомились с серийным производством в Иркутске.

Первое впечатление о самолете Су-30К у индийской делегации было примерно таким: машина хороша, устойчивость и управляемость великолепные, двигатели вполне устраивают, но БРЭО хотелось бы иметь более современное. Требования по БРЭО первоначально не были отмечены в протоколе, но буквально через месяц после того как делегация отчиталась перед командованием ВВС Индии, ОКБ Сухого сообщили, что индийская сторона предлагает подумать о более современном «борте».

В июле 1994 г. ОКБ Сухого с визитом посетил главком ВВС Индии маршал авиации С.К.Саул, для которого в ЛИИ был вновь устроен показ самолета.

В конце 1994 г. начались официальные переговоры, которые проводились в несколько раундов, с длительными перерывами, и затянулись почти на два года.

Контракт между госкомпанией «Росвооружение» и министерством обороны Индии о поставке ВВС Индии самолетов Су-30МКИ был подписан 30 ноября 1996 г. Согласно условиям контракта, поставка 40 самолетов предусматривалась несколькими партиями, с последовательным «наращиванием» состава и функций БРЭО. При этом, поскольку создание конечной версии самолета занимало несколько лет, предусматривалось, что на начальной стадии, в период 1997-1999 гг. ВВС Индии будет передана партия самолетов Су-30К в исходной конфигурации, которые по окончании поставок будут доведены до окончательного варианта. Головным исполнителем контракта с российской стороны было определено ИАПО (ныне корпорация «Иркут»). ОКБ Сухого выступало в роли одного из ключевых смежников, в функции которого входила разработка комплекта рабочей документации по планеру и системам, обеспечение интеграции всех систем самолета, постройка двух (из шести) опытных машин и проведение испытаний самолета. Таким образом, речь шла о полномасштабной программе ОКР, предусматривавшей создание нового боевого самолета.

В конце марта 1997 г. в России побывал с рабочим визитом начальник главного штаба ВВС Индии Сатиш Кумар Сарина. На ИАПО он ознакомился с организацией производства истребителей Су-30К. 31 марта в Москве состоялась рабочая встреча главнокомандующего ВВС России генерала армии Петра Дейнекина и Сатиша Кумара Сарины, на которой обсуждались вопросы военно-технического сотрудничества двух стран по линии ВВС. 11 июня на авиабазе индийских военно-воздушных сил Лохегаон вблизи города Пуна (штат Махараштра) состоялась официальная презентация первых восьми индийских Су-30К, которые до этого успешно совершили ряд испытательных полетов. С этой даты самолеты официально были приняты на вооружение 24-ой эскадрильи («Hunting Hawks») ВВС Индии. 26 января 1998 г. в Индии торжественно отметили национальный праздник - День Республики. В центре Дели состоялся военный парад, в котором впервые приняли участие самолеты Су-30К индийских ВВС.

Су-30И

Генеральный конструктор ОКБ Сухого М.П.Симонов не стал дожидаться окончания переговоров и еще весной 1995 г. на основании предварительного протокола, подписанного обеими сторонами, развернул работы по теме, которая получила рабочее обозначение Су-30И. На начальном этапе работ, обязанности руководителя темы выполнял В.Г.Галушко, а с 1995 г. главным конструктором Су-30И был назначен А.Ф.Барковский.

В соответствии с имевшимися на тот момент времени соглашениями, в марте 1995 г. в ОКБ для проработки был выпущен комплект директивной документации, в т.ч. «Лицо Су-30МК». Внешне объем изменений по самолету был невелик. От обычного Су-30, Су-30МК отличался, по сути, только установкой ПГО, в связи с чем менялись обводы наплыва в зоне бака № 1, где появлялся так называемый «постамент». Кроме этого, для повышения управляемости в путевом канале немного увеличили площадь рулей направления. В связи с ростом расчетных значений массы, на самолете планировалось установить усиленное шасси от самолета Су-27М. Наиболее интересным моментом являлось применение на Су-30МК нового двигателя - «изд. 96ФП» с управляемым вектором тяги (УВТ). Кроме этого, на самолете должна была устанавливаться новая СДУ с включением двигателя с УВТ в общий контур управления.

По составу БРЭО ясности было меньше, однозначно был определен только тип РЛС - Н011М разработки НИИП имени В.В. Тихомирова (как и на Су-27М). При этом для сохранения обводов носовой части фюзеляжа серийного самолета, габариты антенны РЛС пришлось уменьшить.

В процессе проектных работ по Су-30И положительную роль сыграл тот научно-технический задел, который специалисты ОКБ Сухого получили к этому времени в рамках работ по другим смежным темам, и в первую очередь, по теме самолета 10М. Это относилось как к прямым техническим заимствованиям (усиленные опоры шасси, модернизированная РЛС Н011М с ФАР), так и к тем новшествам, которые только планировались для реализации на экспериментальном самолете 10М-11 (двигатели с УВТ, адаптивная СДУ, широкоэкранные МФИ, и т.д.). Уверенность в возможности реализации принимаемых технических решений, основанная на опыте, полученном в процессе предыдущих работ позволила еще на этапе проработки основных технических решений существенно сократить время, потребное для разработки документации и постройки опытных самолетов.

Однако в целом, положение с созданием Су-30И было неординарным. ОКБ еще ни разу не приходилось вести работы в такой сложной обстановке, и здесь было несколько факторов, серьезно осложняющих ситуацию:

  • впервые работы велись напрямую для иностранного заказчика, приходилось учитывать много тонкостей юридического и финансового характера, а опыта подобных работ у ОКБ еще не было,
  • впервые речь шла об установке на борту и об интеграции в состав БРЭО импортного комплектующего оборудования,
  • слишком много технических новшеств, не до конца отработанных даже на уровне эксперимента, планировалось применить на новом самолете.

Многоцелевой истребитель Су-30МК предполагалось оснастить системой управления вооружением, включающей когерентную импульсно-доплеровскую РЛС нового поколения, снабженную антенной диаметром 1 м. Станция должна была одновременно сопровождать 10 воздушных целей на дальности до 100 км с выбором для поражения до двух целей на дальности до 65 км. Система управления оружием осуществляла бы в автоматическом режиме процесс сопровождения целей и пуска ракет с заданными интервалами и последовательностью. Предполагалось и наличие нашлемной системы визуального сопровождения воздушных целей с выдачей дублирующей информации на индикатор на лобовом стекле (ИЛС) и индикатор прямой видимости (ИПВ), а также оптико-электронной инфракрасной прицельной системы, сопряженной с лазерным дальномером.

Высокоточное управляемое оружие и возросший объем выполняемых задач потребовали применения нового оборудования, которое должно было обеспечить эффективное применение оружия в любых погодных условиях, днем и ночью. Ограниченный внутренний объем самолета не позволял расположить все это оборудование внутри, что привело к размещению части аппаратуры в контейнерах на внешних узлах подвески. Подобным образом разместили, например, систему лазерного дальнометрирования и целеуказания для оружия с лазерными головками самонаведения и тепловизионную систему для обнаружения целей в инфракрасном диапазоне, позволяющую работать ночью и в сложных метеоусловиях.

Обе пилотские кабины на Су-30МК были сделаны полностью идентичными (как по управлению самолетом, так и по управлению вооружением). Разделение функций управления оружием и пилотирования между оператором и летчиком уменьшило нагрузку на членов экипажа и обеспечило надежное выполнение боевой задачи при более низкой квалификации пилотов. Истребитель-бомбардировщик обрел способность беспосадочно барражировать в воздухе в течение 10 часов.

Таким образом, степень технического риска в проекте Су-30И была изначально достаточно велика и руководство ОКБ отдавало себе в этом отчет. В этой ситуации фактор времени играл решающую роль, поскольку позволял конструкторам получить дополнительную «фору», необходимую для проведения испытаний. Именно поэтому, по инициативе М.П.Симонова, работы по постройке опытных самолетов были запущены в ОКБ задолго до того, как был заключен контракт с Индией.

Согласно решению, подписанному 19 апреля 1995 г., для проведения летных испытания по теме Су-30И планировалось использовать сразу пять самолетов: ЮМ-12 - для отработки РЛС Н011М с ФАР, 10ПУ-6 - для отработки ОЭПрНК (СОИ и ПНК), и три самолета Су-30, переоборудованные из Су-30 (10ПУ) № 02-01 и еще двух серийных Су-30К производства ИАПО.

С середины 1995 г. в ОКБ Сухого начался выпуск рабочей документации для постройки в опытном производстве первых двух опытных машин: Су-30И-1 и Су-30И-6.

По планеру приведение к «лицу» Су-30МК для обеих опытных машин предполагалось выполнить в «доработочном» варианте, путем надстройки в зоне бака № 1, где с использованием существующего каркаса изменялась наплывная часть крыла, и устанавливалось ПГО, а также в хвостовой части фюзеляжа, в зоне законцовки среднего отсека. Здесь доработки были связаны с установкой противоштопорного парашюта, который, во избежание возможных проблем, решено было установить на обеих опытных машинах. Однако были и отличия по перечню доработок, которые диктовались различиями в назначении.

Су-30И-1

Первый опытный самолет Су-30И-1 был создан в опытном производстве ОКБ Сухого на базе самолета 10ПУ № 02-01. На первом этапе испытаний машина сохранила бортовой номер «56», но впоследствии его заменили на «01». Самолет предназначался для испытаний по аэродинамике, прочности, силовой установки и систем самолета и его доработали до «лица» Су-30МК полного состава по всем пунктам, кроме целевого оборудования, которое устанавливать не предполагалось. Кроме этого, поскольку индийская сторона пока не определилась с составом БРЭО, на первом опытном экземпляре решено было ставить отечественное оборудование, причем полностью оборудовать только первую кабину, а во второй ограничиться установкой катапультного кресла.

Самолет 10ПУ № 01-02 доставили из Жуковского в сборочный цех ОКБ в ночь с 16 на 17 ноября 1995 г. Практически сразу на машине начался демонтаж оборудования для проведения доработок.

К моменту подписания контракта работы по опытным самолетам в ОКБ были уже в «полном разгаре»: на Су-30И-1 полностью завершили работы по планеру, заканчивались монтажно-сборочные работы по системам и оборудованию, но пока отсутствовали двигатели. По плану, доработки должны были завершить к концу года, однако было понятно, что сделать это не удастся, и ориентировались на окончание работ в 1 квартале 1997 г.

Постройку Су-30И-1 завершили в марте 1997 г., в начале апреля на машине выполнили частотные испытания и в ночь с 23 на 24 апреля 1997 г. самолет перебазировали из ОКБ в Жуковский, на ЛИиДБ. Ведущим инженером по испытаниям был назначен Ю.Г.Ленев, ведущим летчиком-испытателем - В.Ю.Аверьянов, а его дублерами - В.Г.Пугачев и И.В.Вотинцев. После всех положенных наземных проверок 21-22 мая В.Ю.Аверьянов выполнил на машине рулежки. Все было готово для проведения методического совета, задерживали лишь двигателисты, которые не успели провести длительные испытания на стенде, и выдать соответствующее заключение по ресурсу. Тем не менее, 23 мая в ЛИИ состоялся методический совет, на котором было получено разрешение на проведение первого этапа испытаний, но после получения заключения по ресурсу. Результаты ресурсных испытаний были получены лишь в июне, пришлось дорабатывать двигатели, и первый полет на Су-30И-1 летчик-испытатель В.Ю.Аверьянов выполнил только 1 июля 1997 г. Сопровождение машины в воздухе осуществлялось с самолета 10ПУ № 603, который пилотировал И.В.Вотинцев, а во второй кабине сидел фотооператор С.П.Пашковский.

На заводском этапе испытаний основное внимание уделялось отработке новых систем самолета, отработке алгоритмов СДУ, и методики выполнения новых фигур высшего пилотажа, связанных с использованием УВТ. В ходе этих работ, В.Ю.Аверьянову была предоставлена возможность показать освоенные режимы сверхманевренности на публике. 18 октября 1997 г. во время презентации, устроенной в ЛИИ для руководства министерства обороны, на которой впервые демонстрировался С-37 (Су-47), был показан пилотаж на Су-30И-1. Вместе с В.Ю.Аверьяновым в полетах участвовал Е.И.Фролов, который пилотировал самолет 10М-11. Пилотаж был достаточно зрелищным, увиденное произвело сильное впечатление даже на искушенных зрителей из ОКБ, причем сравнение было явно не в пользу истребителя 10М-11.

Таким образом, основная нагрузка по выполнению программы ЛКИ, по прежнему, лежала на Су-30И-1. В целом, испытания проходили достаточно спокойно, в ходе работ имела место лишь одна опасная предпосылка к летному происшествию. В полете 17 июня 1998 г., из-за «масляного голодания» на отрицательных перегрузках, произошел отказ обоих генераторов ГП-25, которые недавно установили на Су-30И-1 взамен ГП-23. К счастью, В.Ю.Аверьянов вовремя заметил сигнал отказа, а аккумуляторная батарея обеспечила необходимый запас времени для вывода машины к аэродрому. На будущее, во избежание подобных проблем была уточнена методика эксплуатации системы.

В ходе летных испытаний самолет периодически привлекался к участию в различных показах. 15 июня 1998 г. на аэродроме ЛИИ Су-30И-1 на земле продемонстрировали индийской делегации во главе с заместителем Министра обороны Индии А.Кумаром.

16 августа 1998 г. В.Ю.Аверьянов эффектно продемонстрировал на Су-30И-1 высший пилотаж над полем Тушинского аэродрома во время празднования Дня Воздушного флота, а в декабре 1998 г. Су-30И-1 в паре с палубным истребителем 10К-6 участвовал в авиасалоне в Бангалоре. Первый показ самолета в Индии прошел с шумным успехом, Су-30И-1 был признан «гвоздем программы». Для демонстрации возможностей самолета по решению руководства фирмы, В.Ю.Аверьянов выполнил во время выставки два «вывозных» полета для летчиков индийских ВВС, одним из которых был командир эскадрильи Г.Санки, который к этому времени уже освоил Су-30К.

В мае 1999 г. В.Ю.Аверьянов по специальному приглашению руководства 929 ГЛИЦ, перегнал Су-30И-1 на аэродром Ахтубинска, где во время праздничных юбилейных мероприятий, была дана, наконец, возможность опробовать новую матчасть и представителям родных ВВС. После участия в показательном полете даже скупые на похвалу отечественные военные испытатели не смогли удержаться от восторженных слов: «Это первая машина, на которой летчику совершенно не нужно следить за скоростью и перегрузкой».

На июнь 1999 г. года была назначена «премьера» Су-30И на «европейской сцене», самолет был заявлен для участия в выставке в Ле-Бурже. К этому событию в ОКБ была заранее подготовлена соответствующая показательная программа, которую В.Ю.Аверьянов успел хорошо «откатать» и на пилотажном стенде, и на «живом» самолете. До перелета в Париж на двух опытных самолетах Су-30МКИ в общей сложности было выполнено более 140 полетов, в том числе и по комплексу высшего пилотажа с режимами сверхманевренности. К сожалению, показать эту программу широкой европейской публике было не суждено, поскольку еще до начала выставки, во время «сдаточного» полета, выполнявшегося 12 июня 1999 г., самолет Су-30И-1 потерпел аварию, пилотировавшие самолет В.Ю.Аверьянов и В.Г.Шендрик благополучно катапультировались на малой высоте.

В принципе, причины этого происшествия были достаточно очевидны, однако по закону следовало провести расследование и оформить соответствующий акт. Расследование подобных происшествий осуществляется совместной комиссией с участием представителей страны-организатора выставки и страны, чей самолет потерпел аварию. К счастью, в этой конкретной аварии никто не пострадал, поэтому французы подошли к проблеме достаточно лояльно, и никаких претензий к российской стороне не высказывали. В результате, суть происшествия в акте объяснялась примерно так: «выполняя нисходящую бочку, летчик в определенный момент понял, что вывод будет осуществляться в направлении жилых кварталов, с выходом за пределы отведенной зоны, и был вынужден сделать лишний виток, что привело к потере 230-240 м высоты, в результате, при выводе в горизонтальный полет не удалось избежать касания земли».

В ОКБ по результатам этой аварии никаких серьезных санкций ни к кому также не применяли, поэтому, можно сказать, что «потерпевшей стороной» в данной ситуации оказалась лишь программа создания самолета.

Су-30И-6

Второй опытный самолет Су-30И-6 (заводской шифр Т-10ПМК-6) был создан в опытном производстве ОКБ Сухого на базе самолета 10ПУ-6 (бортовой номер «06»). Он предназначался для отработки БРЭО, поэтому усиленные опоры шасси на нем решили не ставить.

Самолет 10ПУ-6 никуда везти было не нужно. С декабря 1992 г. он стоял в сборочном цехе ОКБ в полуразобранном состоянии в ожидании денег на проведение ремонта.

На второй опытной машине к моменту подписания контракта были завершены основные доработки по планеру, а вот с «начинкой» оборудованием существовали проблемы, поскольку по прежнему не было ясности с составом «борта».

Постройка второй опытной машины сильно затянулась. Первоначально на ней планировалось установить полный состав БРЭО, включая РЛС. С учетом сроков поставки оборудования, установили дату передачи машины на летные испытания в июне 1998 г. Однако к середине 1997 г. состав БРЭО скорректировали, в частности, «сняли» с борта РЛС и перенесли сдачу машины на конец года. С августа 1997 г. работы по постройке самолета велись в опытном производстве в три смены, однако к такому повороту событий оказались не готовы смежники, в первую очередь двигателисты. В результате, несмотря на «героические усилия», сдать машину до конца года не удалось.

Постройку Су-30И-6 завершили к февралю 1998 г., и в ночь с 23 на 24 февраля самолет перебазировали из ОКБ на аэродром ЛИИ. Ведущим инженером по самолету назначили М.Я.Маранова. Наземные отработки завершили к середине марта, 18-19 марта В.Ю.Аверьянов выполнил на самолете рулежки, а 23 марта - первый полет. В первых же работах выяснился неприятный факт - оказалось, что с учетом существующих ограничений, нагрузка на переднюю опору превышает допустимый уровень, и эксплуатация самолета была возможна лишь с учетом дополнительных ограничений по взлетной массе. В связи с этим, было принято решение о замене передней ноги, но выполнить его сразу не удалось, новую опору поставили лишь в начале следующего, 1999 г., в результате, объем испытаний самолета в 1998 г. был серьезно ограничен, за год самолет сделал всего 20 натурных работ.

В ходе летных испытаний самолет периодически привлекался к участию в различных показах. 15 июня 1998 г. Су-30И-6 (вместе с Су-30И-1) на аэродроме ЛИИ продемонстрировали индийской делегации во главе с заместителем Министра обороны Индии А.Кумаром. Су-30И-1 на земле, а Су-30И-6 - в воздухе.

После аварии самолета Су-30И-1 в Ле-Бурже, к середине 1999 г. у ОКБ Сухого остался только один опытный самолет для продолжения программы испытаний. Это заставило пересматривать планы работ. Отныне и до передачи из Иркутска на испытания машин серийной сборки, Су-30И-6 переориентировали для выполнения работ по аэродинамике и прочности. В этот период на самолете выполнялись полеты на крайние режимы с различными типами подвесок. В ходе работ имело место несколько «интересных» случаев. Так, например, 27 апреля 2000 г. в очередном полете с 10 ракетами РВВ-АЕ класса «воздух-воздух» на высоте 6000 м при скорости 1000 км/ч при выходе из полубочки после резкой перекладки ручки управления по крену, у В.Ю.Аверьянова возникли незатухающие колебания в боковом канале по крену и рысканию, которые, продолжались в течение 28 сек. и прекратились лишь при достижении высоты 5000 м и скорости 750-800 км/ч. Этот случай настолько озадачил специалистов ОКБ и ЦАГИ, что для выяснения причин потребовалось проведение дополнительных частотных испытаний самолета, лишь после этого была сформулирована причина явления, которое спустя некоторое время назвали «резонансным бафтингом».

Летом 2000 г. на Су-30И-6 началось выполнение штопорной программы испытаний. В одном из полетов, 3 октября 2000 г., на близкой к предельно задней центровке, самолет сорвался в штопор, и «сыпался» с высоты 11000 до 2500 м. Вывести его из штопора Аверьянов смог только при помощи противоштопорного парашюта. По поводу этого случая М.П.Симонов на очередном еженедельном совещании во всеуслышание похвалил летчика, а в ОКБ вышел приказ о премировании пилота и специалистов из 12 отдела, разработавших в свое время противоштопорный парашют.

После доработок, выполненных в начале 2001 г., на самолете была установлена РЛС, с 2002 г. машину, наравне с остальными опытными самолетами, подключили для выполнения работ по программе специальных совместных летных испытаний (ССЛИ), в т.ч. по целевому оборудованию, работы выполнялись вплоть до 2006 г.

Су-30И-5

В соответствии с план-графиком ОКР по созданию самолета Су-30МКИ, согласованным между всеми основными исполнителями, к марту 1998 г. в ОКБ были составлены и утверждены нормативные документы (т.н. «технические лица») на опытные самолеты, предназначенные для участия в программе испытаний. Планировалась постройка силами ИАПО и передача ОКБ во временное пользование на период проведения испытаний трех опытных машин - Су-30И-2, Су-30И-4 и Су-30И-5.

Су-30И-5 (бортовой номер «05») стал первым опытным самолетом Су-30МКИ, изготовленным на ИАПО. Он был построен к сентябрю 2000 г. на базе серийного самолета Су-27УБ из задела, имевшегося в ИАПО.

Для приемки на завод выехала бригада ОКБ Сухого во главе с ведущим инженером М.М.Пачиным. Как на любой новой машине, при отработках оборудования было очень много проблем, однако все в конечном счете удалось благополучно решить. Прибывший из Москвы для облета машины, летчик-испытатель В.Ю.Аверьянов 20 ноября выполнил на самолете рулежку, а 26 ноября 2000 г. в первый раз поднял его в воздух.

После проведения приемо-сдаточных испытаний, и устранения замечаний, 2 декабря самолет Су-30И-5 перегнали в Москву, где началась отработка оборудования. Еще до начала испытаний этот самолет принял участие в авиасалоне AeroIndia 2001 в Бангалоре в феврале 2001 г. вместе с палубным истребителем 10К-6. Для самолета Су-30И-5 это была первая авиационная выставка, а для Индии это было первое представление на публике серийного образца самолета Су-30МКИ. Поэтому интерес публики к самолету был очень высок, а летная программа в исполнении В.Ю.Аверьянова пользовалась большим успехом. Решивший лично опробовать самолет в воздухе главнокомандующий ВВС Индии маршал авиации Анил Типнис после завершения ознакомительного полета с Аверьяновым остался в полном восторге заявив «Су-30МКИ - превосходный самолет! Ничего подобного в своей жизни я не видел!».

В рамках испытаний Су-30И-5 предназначался для выполнения комплексных работ по боевому применению, поэтому на нем стоял полный состав БРЭО. По окончании отработки оборудования, с апреля 2001 г. самолет приступил к выполнению плановых полетов по ССЛИ. Первыми работами по программе испытаний стали полеты на дозаправку. В октябре 2001 г. самолет был перебазирован в Ахтубинск, где на нем началось выполнение работ по боевому применению. В сентябре - октябре 2003 г. самолет Су-30И-5 принимал участие в авиасалоне «LIMA-2003» в Лангкави (Малайзия). 8 декабря 2004 г., после выполнения программы испытаний, Су-30И-5 перебазировали в ОКБ для доработок по программе испытаний самолета Су-30МКМ.

Су-30И-4

Второй опытный самолет Су-30МКИ - Су-30И-4 - в Иркутске подготовили к февралю 2001 г. Как и Су-30И-5, его построили на базе серийного самолета Су-27УБ из имевшегося на ИАПО задела. Ведущим по испытаниям назначили А.Е.Тихомирова, а облет самолета на серийном заводе 1 марта 2001 г. выполнил летчик-испытатель В.Ю.Аверьянов. По окончании приемо-сдаточных испытаний, к 6 марта машину перебазировали в Москву, где она практически «с ходу» была подключена к проведению программы ССЛИ.

В промежутке между работами, в августе 2001 г. самолет Су-30И-4 участвовал в авиасалоне МАКС-2001, а в октябре 2001 г. демонстрировался на выставке «LIMA-2001» в Лангкави (Малайзия). В рамках ССЛИ на самолете решались различные задачи, в т.ч., по аэродинамике и прочностной программе, позднее, после дооборудования полным составом БРЭО - по программе боевого применения, для чего в январе 2002 г. самолет перебазировали в Ахтубинск.

Периодически эта машина привлекалась для участия в различных выставках - в августе 2003 г. - в летной части показа на МАКС-2003, а в августе 2004 г. - на «Фестивале пилотажных групп».

По окончании программы испытаний, в декабре 2004 г. самолет Су-30И-4 перебазировали в Иркутск, для выполнения доработок по программе самолета Су-30МКМ.

Су-30И-3

На этапе «утрясания» нормативных документов, в числе машин, предназначенных для проведения испытаний, фигурировал самолет Су-30И-3. ИАПО настаивало на том, что для этого должен использоваться самолет 10ПУ № 01-01 (бортовой номер «603»), а в ОКБ Сухого в соответствии с первоначальными договоренностями хотели использовать для этого доработанные варианты опытных машин ЮМ, на которых предполагалось провести начальный этап испытаний РЛС Н011М. В конечном счете, во избежание разногласий, Су-30И-3 вообще исключили из списка опытных самолетов.

Су-30И-7

Взамен самолета Су-30И-3 в списке опытных машин появился самолет Су-30И-7, который решено было дорабатывать на базе самолета 10ПУ № 01-01 (бортовой номер «603»), но в ограниченном объеме, без доработок по планеру, а только для испытаний БРЭО.

Су-30И-7 стал третьим опытным «иркутским» самолетом по программе Ск-30МКИ. По конструкции эта машина не дорабатывалась до лица Су-30МКИ, на ней лишь выполнили доработки под штатное БРЭО Су-30МКИ. В таком виде в апреле 2001 г. самолет передали для проведения работ представителям ОКБ Сухого. Ведущим по испытаниям этого самолета был назначен Н.Н.Байков. 19 мая 2001 г. летчик-испытатель ОКБ С.Л.Богдан выполнил на заводе в Иркутске облет машины, а на следующий день он перегнал Су-30И-7 в Москву. Оснастить самолет РЛС в Иркутске не успели, это пришлось делать уже в Москве.

Летом 2001 г. самолет Су-30И-7 демонстрировался на статической стоянке авиасалона МАКС-2001.

После установки РЛС, в октябре 2001 г. самолет «ушел» в Ахтубинск. По программе ССЛИ на самолете выполнялись полеты на отработку БРЭО и вооружения, по окончании испытаний, в конце 2004 г. Су-30И-7 перебазировали обратно в Иркутск и сдали на завод.

Су-30МКИ-00

Экземпляр самолета для статических испытаний.

Стенд комплексирования и полунатурного моделирования

В рамках работ по теме Су-30МКИ в ОКБ в 1997 г. началось создание стенда комплексирования и полунатурного моделирования (СК ПНМ), на котором в дальнейшем была успешно выполнена стендовая отработка БРЭО, в т. ч., с использование моделей реального времени. Это позволило существенно сократить время на отработку оборудования в ходе летных испытаний самолета.

Су-30И-2

Четвертым и последним опытным самолетом, построенным в Иркутске по программе Су-30МКИ стал Су-30И-2. Он являлся, по сути, первым серийным самолетом Су-30МКИ. Сборка машины в Иркутске была завершена к июлю 2001 г., ведущим инженером по самолету в ОКБ Сухого назначили М.В.Лахтина, а в первый полет 5 августа 2001 г. на заводе машину поднимал экипаж в составе летчиков-испытателей ОКБ С.Л.Богдана и Р.В.Кондратьева. По окончании приемо-сдаточных испытаний, 11 августа самолет перебазировали в Москву. Согласно документам, на первом этапе этот самолет предназначался для выполнения прочностной программы, испытания машины на этом этапе проводились в ЛИИ. После дооборудования БРЭО, с 2004 г. самолет продолжал испытания в Ахтубинске. К 2009 г. Су-30И-2 оставался единственной из всех опытных машин, которая использовалась в ОКБ по программе испытаний в рамках темы Су-30МКИ.

ССЛИ Су-30МКИ осуществлялись с 2001 г. до конца 2004 г. В ходе программы было выполнено 3 этапа испытаний, с «закрытием» на каждом из них соответствующего акта. Этапность определялась условиями контракта, в соответствии с которым поставка самолетов заказчику должна была осуществляться отдельными партиями, по мере отработки соответствующих систем и оборудования с постепенным наращиванием боевых возможностей самолета. По результатам ССЛИ Су-30МКИ были полностью подтверждены заявленные ЛТХ и ТТХ самолета, в ходе испытаний выполнено несколько боевых работ ракетами Р-27Р1 и РВВ-АЕ по воздушным, мишеням типа Ла-17 и «Дань», УР X-31А по морским целям, успешный пуск ракеты Х-59М по наземной цели. Ныне в ОКБ по договорам с ИАПО продолжается выполнение программ дальнейшей модернизации самолета Су-30МКИ с целью оснащения его новыми видами оборудования и вооружения.

Су-30МКИ первой партии

Первый серийный Су-30МКИ из состава первой партии был облетан на заводе в Иркутске 28 декабря 2001 г. Его поднял в небо смешанный экипаж летчиков-испытателей: Л.Г. Смелый (ИАПО) и С.Л.Богдан (ОКБ).

В составе первой партии поставки было десять машин, приемо-сдаточные испытания которых завершили в сентябре 2002 г. В период с 20 июня по 16 сентября все эти десять машин были последовательно, пятью рейсами самолета Ан-124 переправлены в Индию, на авиабазу Пуна (Pune), где после сборки облетаны и предъявлены заказчику. На самолетах первой партии стояла РЛС Н011М Мк1.

27 сентября 2002 г. самолеты (бортовые номера SB019-SB028) были официально введены в строй 20-й эскадрильи ВВС Индии. Официальная передача самолетов ВВС состоялась на авиабазе «Лохегаон» возле Пуны (около 100 км к северо-востоку от Бомбея).

«Правила поведения» на границах воздушного пространства Индии отныне резко изменились: теперь страна в состоянии полностью контролировать даже нюансы изменения состояния воздушной границы и адекватно на них реагировать».Таким стало мнение специалистов по национальной безопасности, донесенное до общественности индийскими СМИ.

Главный маршал авиации Индии Кришнасвами в ходе церемонии заявил: «Точность наведения систем вооружения - просто феноменальная. Вообще, это очень необычный самолет. Ни в одной стране мире нет ничего подобного». Сравнивая индийский Су с китайским, маршал отметил: «По возможностям и изощренности наш, конечно, лучше».

Отвечая на вопросы журналистов, министр обороны Индии Джордж Фернандес отметил, что «путешествие Су-30МКИ из России в Индию было затянувшимся. Пришлось преодолеть многие трудности: касательно бортового оборудования, цены, видов вооружений и даже срока службы. Как бы то ни было, все преодолено; данный самолет будет производиться в Индии, и тогда Индия станет ведущей военно-воздушной державой в мире». Министр, который хорошо известен своими независимыми взглядами по многим международным вопросам, также заявил: «Без тени сомнения хочу подчеркнуть, что данная сделка оказалась возможной потому, что мы имеем тесные связи с Россией. Ни одна страна в мире не оказалась в состоянии предоставить такие возможности для укрепления национальной безопасности, как Россия». Комментируя факт принятия первых 10 Су-30МКИ в ВВС Индии, газета «Хинду», тем не менее, заметила, что событие состоялось с запозданием на 28 месяцев «и вовсе не по вине индийской стороны».

Су-30МКИ второй партии

Первый Су-30МКИ из состава второй партии поставки был облетан 31 марта 2003 г. экипажем заводских летчиков-испытателей: С.В.Михайлюк и С.В.Матвейчук.

В составе второй партии было 12 самолетов (бортовые номера SB029-SB040), приемо-сдаточные испытания машин завершились в декабре 2003 г., поставка самолетов в Индию осуществлялась в период с октября по декабрь 2003 г.

Самолеты второй партии оснащались РЛС Н011М Мк2, а вооружение было дополнено ракетами Р-77, Х-31А и Х-59МЭ.

Су-30МКИ третьей партии

Первый Су-30МКИ из состава третьей партии поставки облетан 15 июля 2004 г. экипажем заводских летчиков-испытателей: Д.Л.Смелый и Л.Г.Смелый.

В составе третьей партии насчитывалось 10 самолетов, приемо-сдаточные испытания завершены в декабре 2004 г., поставка самолетов в Индию осуществлялась в декабре 2004 г.

Серийные самолеты Су-30МКИ также привлекались для проведения испытаний по договоренности с ИАПО, для отработки отдельных пунктов программы ССЛИ. Так, например, в период с сентября по ноябрь 2004 г. в ЛИИ были проведены испытания двух серийных самолетов Су-30МКИ третьей партии поставки на отработку дозаправки. По окончании работ оба самолета перебазировали обратно в Иркутск.

Несколько лет назад группа военных летчиков-исследователей липецкого центра боевой подготовки летного состава (ЦБП и ПЛС) во главе с начальником этого центра Александром Николаевичем Харчевским (полковник Сушков Ю.А, полковник Гостев А.И.) посетили ИАПО и совершили несколько полетов с летчиками-испытателями Иркутского авиационного завода на серийных истребителях Су-30МКИ с целью определить новые направления в тактике ведения воздушных боев со сверхманевренными самолетами. Общее мнение российских летчиков было следующим: «Нам бы такой самолет для боя, и больше ничего не надо». Сам Харчевский сказал, что в свои 60 лет чувствовал себя превосходно в полете на Су-30МКИ, т.к. на нем при выполнении боевой задачи не надо создавать тех громадных перегрузок, как на Су-27 различных модификаций. Самолет, по мнению всех летавших на нем пилотов, легко управляется и выводится на цель.

Самолеты третьей партии (Batch 3) имели РЛС Н011М Мк3 с индийской вычислительной машиной взамен российской С101 и возможность подвески контейнера Rafael Litening. В соответствии с соглашением, подписанным 6 января 2006 г., все самолеты первой и второй партии были доработаны до стандарта Batch 3.

К 2004 г. истребителями Су-30К и Су-30МКИ были вооружены две эскадрильи ВВС Индии.

В 2007 г. были также переданы 18 истребителей Су-30МКИ взамен поставленных в 1997—1999 гг. Су-30К.

Лицензионные самолеты Су-30МКИ

Соглашение о лицензионном производстве 140 самолетов Су-30МКИ в Индии на предприятиях корпорации HAL было подписано в сентябре 2000 г. 28 декабря того же года в Иркутске был подписан контракт стоимостью 3,5 млрд. долл. Корпорация «Иркут» до 2017 г. должна была обеспечить поставку машинокомплектов Су-30МКИ и организацию сборки самолетов на заводах HAL. Предполагались четыре этапа развертывания лицензионного производства. Постепенно HAL должна была взять на себя производство планера самолета и сборку двигателей из российских комплектующих. На последнем этапе в 2012-2017 гг. индийская корпорация осуществляла бы почти полноценное изготовление самолета, а Россия поставляла бы 10-15% комплектующих.

Первый Су-30МКИ построенный в Индии из комплектующих российского производства, должен был выйти в 2004 г. (в этом году намечалось выпустить три машины). В 2005 г. планировалось построить шесть машин, в 2006-м - восемь, после чего ежегодно завод в Насике должен был строить по 10 самолетов. При этом все комплектующие должны были уже производиться на индийских предприятиях планер - в Насике, двигатель - в Корапуте, РЛС и бортовая радиоэлектроника - в Хайдарабаде, авионика в Корве, а гидро- и пневмооборудование - в Лакнау.

Первые два самолета (SB101 и SB102) были построены на заводе в Насике в 2004 г. 28 ноября 2004 г. состоялась торжественная церемония, в ходе которой был поднят в воздух первый серийный Су-30МКИ индийской сборки. Самолет облетывал смешанный экипаж в составе: С.В.Матвейчук (ИАПО) и К.Р.Аджит (HAL).

Первый полет самолета индийской сборки состоялся 1 октября 2005 г. 28 ноября машины сдали военным. К концу 2006 г. было построено 10 самолетов (к сентябрю 2006 г. «Иркут» поставила 26 комплектов), к сентябрю 2008 г. - 34 самолета.

В сентябре 2006 г. министерство обороны Индии и ФГУП «Росооборонэкспорт» подписали уточнения к контракту на лицензионную сборку 140 истребителей Су-30МКИ. Эти уточнения предусматривали, что контракт будет завершен на три года раньше срока, а Индия отказывается от переноса производства самолетов на заводы Hindustan Aeronautics Ltd. Срок исполнения контракта перенесен с 2017 на 2014 г. Смежники корпорации «Иркут» не исключают, что контракт может быть закрыт уже в 2012 г. Таким образом Индия продолжит получать большинство комплектующих от «Иркута» и смежников. Тем самым Индия сократит расходы: не потребуется закупать дорогостоящее оборудование и технологическую оснастку для стопроцентного производства всего Су-30МКИ на заводах HAL. При этом российские предприятия получат дополнительные заказы на комплектующие. По оценкам российских исполнителей, они выиграют на этом до 10% от первоначальной стоимости контракта, то есть около 350 млн. долл.

В октябре 2007 г. в Дели накануне заседания российско-индийской комиссии по торгово-экономическому сотрудничеству, был подписан контракт на лицензионную сборку еще 40 самолетов Су-30МКИ. По оценкам экспертов, стоимость контракта составляет более 1,5 млрд. долл.

По данным президента корпорации «Иркут» Олега Демченко, в Индию предполагалось поставлять фактически собранные самолеты - 20 Су-30МКИ будут поставлены «уже облетанными», 15 истребителей «будут полностью собраны, но не облетаны» и пять самолетов будут поставлены «по второй фазе». По словам Демченко, контракт на закупку у России дополнительной партии из 40 Су-30МКИ был подписан министерством обороны Индии и индийской авиастроительной корпорацией HAL (корпорация «Иркут» в качестве соисполнителя) в конце марта 2007 г. Строительство первых четырех истребителей должно было начаться в начале 2008 г.

В настоящее время Индия активно проводит перевооружение парка боевых самолетов, она намерена обеспечить свои военно-воздушные силы самой современной техникой. В соответствии со своими масштабными планами ВВС Индии заказали дополнительную партию истребителей Су-30МКИ (42 самолета до конца 2012 г.). Их лицензионная сборка будет производиться национальной компанией HAL.

Одновременно, начиная с 2013 г. по заказу ВВС Индии «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) и корпорация «Иркут» планируют провести обширную модернизацию поставляемых с 2002 г. в Индию многофункциональных истребителей Су-30МКИ. В ходе этих работ будут проведены работы по усилению планера самолетов, модернизирована прицельно-навигационная система, что позволит вооружить истребители сверхзвуковыми КР «Брамос» для поражения морских и наземных целей, носителями которых станут около 50 индийских Су-30МКИ.

Все эти работы будут проведены в Иркутске. НИИП им. В.В. Тихомирова будет модернизировать бортовые РЛС управления оружием НО-11М «Барс» с пассивной фазированной решеткой. После выполнения этих работ первые два самолеты будут обратно перегнаны в Индию. С 2014 г. ОАК и индийская авиастроительная корпорация HAL начнут модернизацию 100 истребителей Су-30МКИ.

Во время официального визита в декабре 2012 г. президента России Владимира Путина в Индию подписаны новые межправительственные документы в области ВТС на сумму в два млрд. долларов. По мнению аналитиков, Дели пошел на расширение сотрудничества с российским ОПК во многом благодаря успешному выполнению программы Су-30МКИ, ставшей ярким примером способности отечественных предприятий производить конкурентоспособную технику, созданную для конкретного заказчика и по совокупности качеств превосходящую лучшие зарубежные аналоги.

К настоящему времени истребители Су-30МКИ стали символом качества российской авиатехники.

По мнению независимых экспертов, в настоящее время самолеты семейства Су-30МКИ демонстрируют способность побеждать в схватках с любыми истребителями поколений 4, 4+ и 4++.

Эксплуатация

Су-30МКИ неоднократно участвовали в различных учениях.

В феврале 2004 г. воздушные учебные бои между индийскими истребителями Су-30МКИ и тяжелыми американскими F-15C/D Eagle прошли на базе ВВС США в Элмендорфе (штат Аляска). Российские самолеты выиграли три «сражения» из четырех.

Летом 2004 г. в учениях Cope India – 2004 Cу-30МКИ снова показали отличные результаты в учебных боях против истребителей F-15C, в том числе по маневренности, бортовому оборудованию и системам оружия.

В 2005 г. индийская газета The Times of India сообщила о победах самолетов Су-30МКИ ВВС Индии над истребителями F-16C ВВС Сингапура на совместных учениях Sindex-Ankush, продолжавшихся две недели над авиабазой Гвалиор в Индии. Учебные воздушные бои начинались с одиночных поединков истребителей, после чего в бой вводились по одному самолету с каждой стороны. В итоге в схватках участвовали до 10 самолетов (5:5).

Согласно индийским источникам, Су-30К ВВС Индии выиграли 8 из 10 поединков с американскими истребителями F-15, а самолеты Су-30МКИ все 10 поединков с легкими сингапурскими многоцелевыми F-16 Fighting Falcons.

Летом 2005 г. индийские пилоты на Су-30К провели совместные учения во Франции. Им противостояли новые модификации истребителей Mirage 2000С и Mirage 2000D. По отзывам французов, они были удивлены профессионализмом индийских летчиков и особенно их способности к адаптации к системе НАТО. Несмотря на секретность, окружающую результаты учений, французские летчики высоко оценили высокую маневренность самолета Су-30, несмотря на его размеры. По сообщениям индийских СМИ, один из французских летчиков заметил, что «в ближнем бою Mirage кажется более «нервным», чем Су-30. Решение об атаке надо принимать немедленно, иначе Су-30 со своей мощью и маневренностью быстро завалит вас».

В ходе совместных маневров Exercise Indradhanush в 2006 и 2007 гг. индийские пилоты на Су-30МКИ хорошо проявили себя в учебных воздушных боях против английских истребителей Tornado F3 и новых европейских Eurofighter Typhoon.

В том же 2006 г. в ходе учений Cope India-2006 индийские пилоты снова успешно противостояли в учебных боях на этот раз уже F-16, пилотируемым американцами.

В 2008 г. австралийские газеты The Australian и The West Australian сообщили со ссылкой на секретный доклад местных военных по итогам смоделированных воздушных боев между новейшим американским истребителем 5-го поколения F-35 (Joint Strike Fighter) и самолетами марки «Су» о том, что российские самолеты «порвали» американцев «как тузик грелку», или, выражаясь по-австралийски, «избили как младенцев тюленей». Военные игры были проведены американцами в августе 2008 г. на авиабазе Хикэм на Гавайях. На них были приглашены представители австралийских ВВС, которые хотели бы закупить новейшие американские истребители на общую сумму в 16 млрд. долл. В зарубежных СМИ также проскользнуло сообщение о том, что на выбор Малайзией российского самолета Су-30МКМ для своих ВВС в значительной степени подействовали сравнительные данные Су-30МК и американской авиатехники, полученные в ходе моделирования фирмой Boeing в своем техническом центре в Сент-Луисе, и неведомыми путями приобретенными малазийской технической разведкой.

В августе 2008 г. Су-30МКИ приняли участие в многосторонних военных учениях «Red Flag 2008», которые проходили на авиабазе Неллис в районе Лас-Вегаса (штат Невада). Индийские летчики впервые приняли участие в этих военных играх, которые регулярно проводятся с 1970-х годов, представив шесть истребителей Су-30МКИ, два топливозаправщика Ил-78 и транспортный самолет Ил-76.

Как утверждал индийский телеинформационный канал Headlines Today, во время перелета индийской авиагруппы через океан ее сопровождали два разведывательных самолета США RC-135, пытаясь засечь радиокоды и рабочие частоты РЛС. Во время учений эти попытки были продолжены. Кроме радара американцев интересовали характеристики и другого бортового оборудования, в частности система защиты и противодействия ракетам «земля–воздух», которыми оснащен Су-30МКИ.

Для Дели не секрет, что США являются союзником Пакистана и вооружают его, в том числе современными истребителями. Несколько лет назад американцы начали поставки Исламабаду партии самолетов F-16. Летом 2008 г. ВВС Индии разместили свои истребители Су-30МКИ на авиабазе возле города Сринагар в Кашмирской долине, в непосредственной близости от границы с Пакистаном и Китаем. В их задачи входит патрулирование над Кашмиром с заходом на высокогорное плато Ладкх, где в районе Каргила в 1999 г. проходили ожесточенные вооруженные столкновения между пакистанскими и индийскими войсками. Тогда большую роль сыграли ударные самолеты ВВС Индии.

Приглашая Индию принять участие в учениях, американцы хотели ознакомиться с возможностями именно Су-30. Этот самолет по своим характеристикам близок к истребителю Су-35, который в США рассматривается как наиболее вероятный противник американских истребителей F-22 и F-35. Исследование сигналов РЛС «Барс» позволило бы не только определить рабочие частоты станции. Это информация для распознавания по сигналу типа радара на больших расстояниях, возможность определить его тактико-технические характеристики. Информация о сигнале – это основа его успешного подавления средствами радиоэлектронной борьбы.

Подобные попытки американцы предпринимали и раньше. На первые совместные американо-индийские учения «Коуп Индиа» в 2004 г. они направили в Индию свои самолеты F-15 с пожеланием увидеть с индийской стороны Су-30МКИ. Но индийцы ожидали увидеть F-16, какие поставляются Пакистану. В их отсутствие они и свои «сушки» не стали показывать.

На учениях «Red Flag 2008» кроме индийских Су-30МКИ присутствовали южнокорейские истребители F-15К, истребители Rafale французских ВВС, истребители F-16 и F-15 ВВС США, а также самолеты системы АВАКС и топливозаправщики КС-135. Всего 64 самолета из разных стран. Этап учений с участием индийских летчиков (их пригласили на роль «агрессора», поскольку качественно имитировать современные российские истребители своими средствами американцам не удается) проходил с 11 по 22 августа. Перед этим совместно с американцами тренировались бразильцы и шведы. На авиабазе также присутствовали летчики из Великобритании, Германии и Саудовской Аравии. А всего в учениях в разные годы участвовали представители 28 стран.

Главной задачей для индийских самолетов в ситуации, максимально приближенной к реальным боевым действиям, стал прорыв обороны «синих» в условиях сильного противодействия со стороны перехватчиков и наземных сил ПВО. При этом их условно обстреливали ракетами «воздух-воздух» и «земля-воздух». Летчики индийских ВВС обстоятельно готовились к учениям, совершив более 120 тренировочных полетов. Участие в маневрах на авиабазе Неллис с учетом перелета через океан обошлось Минобороны страны в миллиард рупий (около 24 млн. долл.). Но, как заявил представитель индийских ВВС Махеш Упасани, о расходах не жалеют. А приглашение на учения «Red Flag» расценивают как свидетельство более высоко уровня индийско-американского военного сотрудничества. На обратном пути Су-30МКИ приняли участие в первых совместных учениях с ВВС Объединенных Арабских Эмиратов.

После учений в беседе с корреспондентом газеты USA Today американский генерал Хал Хомбург сказал: «ВВС стран, на вооружении которых находятся российские многофункциональные истребители Су-30МК, имеют определенное преимущество и в перспективе могут представлять угрозу американскому господству в воздухе. Мы не настолько обогнали весь остальной мир, как нам хотелось бы думать. F-15 является основным нашим боевым самолетом для завоевания превосходства в воздухе, и поэтому неожиданные победы индийцев на русских самолетах стали по-настоящему «отрезвляющим душем» для многих чинов ВВС.

25 ноября 2009 г. президент Индии, главнокомандующий вооруженными силами страны госпожа Пратибха Патил совершила уникальный полет на истребителе Су-30МКИ. Она поднялась в воздух с авиабазы Лохегаон в Пуне и стала не только первой женщиной, избранной на пост президента Индии, но и первым президентом, совершившим полет на боевом истребителе Су-30МКИ индийских ВВС. В России это событие было воспринято как проявление высочайшего доверия стране и ее боевой технике, еще одним доказательством высокого уровня российских боевых самолетов, авторитета, который они завоевали в мире. Полету индийского президента предшествовала серьезная подготовка. Госпожа П.Патил, которой 74 года, прошла обязательное медицинское обследование и предполетный инструктаж. После окончания полета президент вышла из кабины истребителя и заявила присутствующим, что она не испытывала ни малейшего дискомфорта во время полета на российском военном самолете.

Особенности самолета Су-30МКИ

В результате работ, выполненных ОКБ по программе Су-30МКИ в периоде 1995 по 2004 гг., был создан самолет, который можно смело отнести к поколению 4+. Отличительными чертами, характеризующими принципиальную новизну проекта, являются:

  • применение двигателя АЛ-31ФП с УВТ и системы дистанционного управления, включенных в единый контур управления. В комплексе это обеспечивает возможность реализации на самолете режимов сверхманевренности,
  • применение мощной импульсно-доплеровской РЛС с поворотной ФАР, обеспечивщей высокие боевые характеристики (большие дальности обнаружения и сопровождения, многоканальность по цели и по ракетам, возможность работы по наземным целям, и т. д.),
  • применение нового катапультного кресла К-36Д-3,5,
  • реализация принципа «стеклянной кабины» с применением широкоэкранных МФИ, — реализация принципа открытой архитектуры борта, обеспечиваемая за счет применения МКИО, выполненного в соответствии со стандартомMIL-STD-1553B,
  • широкая интеграция систем БРЭО импортного и отечественного производства.

Су-30МК предназначен для тактического и оперативного боевого применения, выполняя задачи по уничтожению воздушных объектов (завоевание превосходства в воздухе, противовоздушная оборона, длительное патрулирование и сопровождение), а также наземных и морских целей (подавление ПВО противника, блокирование действий противника и непосредственная поддержка с воздуха). Кроме того, самолет может выполнять задачи противодействия системам радиоэлектронной борьбы, вести дальнее обнаружение и осуществлять оперативное управление группой летательных аппаратов, выполняющих совместную задачу. Благодаря двойному управлению, самолет может также применяться для практической боевой подготовки.

Су-30МК по аэродинамической схеме представляет собой неустойчивый в продольном канале триплан. Для увеличения подъемной силы и повышения маневренности на самолете установлено переднее горизонтальное оперение. Интегральная аэродинамическая схема, совмещенная с управляемым вектором тяги, обеспечивает высокую маневренность и взлетно-посадочные характеристики. Дифференциальное отклонение осесимметричных сопел двигателей, оси поворота которых расположены под углом 32 градуса друг к другу, позволяет управлять вектором тяги и по тангажу и по рысканию. Сопла могут отклоняться синхронно с горизонтальным хвостовым оперением, или раздельно от него.

В состав комплекса БРЭО самолета Су-30МК были включены интегрированная радиолокационная прицельная система, способная обнаруживать и сопровождать до 15 воздушных целей при одновременной атаке четырех из них, система спутниковой навигации (совместимая с системами ГЛОНАСС/NAVSTAR), интегрированная оптико-электронная прицельно-навигационная система с лазерной инерциально-навигационной системой, нашлемные целеуказатели, индикаторы на лобовом стекле, многофункциональные цветные жидкокристаллические индикаторы с возможностью микширования изображения.

Мощная универсальная РЛС с фазированной антенной решеткой обеспечивала обнаружение крупноразмерных морских целей на дальности до 400 км с разрешением 20 м, а также малоразмерных целей на дальности до 120 км. В предварительном прицельном режиме на дальней дистанции РЛС захватывает цель автоматически, с передачей координат в навигационную систему. Затем РЛС отключается, и самолет летит на цель в режиме радиолокационного молчания. При достижении дистанции, на которой возможно применение вооружения, задействуются средства прицеливания для обновления целеуказания и передачи данных в систему вооружения. Короткий период подсветки цели радаром обеспечивает скрытый подход самолета к цели, таким образом способствуя успеху выполнения задачи.

Самолет обладает способностью автоматизированного полета на различных режимах, включая полет на малой высоте в режиме огибания рельефа местности, а также при индивидуальном или групповом боевом применении против воздушных, наземных и морских целей. Система автоматического управления взаимосвязана с навигационной системой, обеспечивает полет по маршруту, подход к цели, возврат на аэродром и заход на посадку в автоматическом режиме.

Система управления вооружением (СУВ) обеспечивает применение управляемых ракет «воздух-воздух» в дальнем и ближнем воздушном бою, захват и сопровождение цели из обзорных режимов РЛС и ОЛС, определение госпринадлежности обнаруженной цели, а также применение управляемых и неуправляемых средств поражения класса «воздух-поверхность». СУВ включает в себя радиолокационный прицельный комплекс (РЛПК) и оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс (ОЭПрНК).

Успех, продемонстрированный при реализации программы Су-30МКИ, позволил в дальнейшем заключить еще два экспортных контракта на поставку самолетов типа Су-30МК в Малайзию и Алжир.

Основные характеристики самолета Су-30МКИ

Размах крыла, м 14,70
Длина самолета, м 21,94
Высота самолета, м 6,375
Площадь крыла, м2 62,00
Вес
- нормальный взлетный 24900
- максимальный взлетный 34500
- топлива
-- нормальный 5270
-- максимальный 9640
- боевой нагрузки 8000
Двигатели 2 ТРДДФ АЛ-31ФП
Тяга, кгс 
- максимальная н.д.
- форсажная 2х12800
Максимальная скорость, км/ч
- на высоте 2175
- у земли 1350
Практическая дальность, км
- без дозаправки 3000
- с одной дозаправкой в воздухе