ПД-14 – технологический рывок в будущее

ПД-14 – технологический рывок в будущее

 

Владимир Подымов

 

 

Советский период истории отечественного авиационного двигателестроения был, прямо скажем, чрезвычайно богат как на события, так и на модели авиадвигателей различного назначения и класса тяги, которые зачастую не имели зарубежных аналогов. Настолько они были уникальны и шли на самом острие научно-технического прогресса. Более того, именно огромный научно-технический и производственный задел, созданный советскими мастерами авиационного двигателестроения, позволил их наследникам в новой России в условиях, когда они были фактически брошены и заказчиком и самим государством на произвол судьбы, не просто выжить и не дать разрушить основные конструкторские бюро и серийные заводы, но и, что, наверное, самое главное, сохранить научную школу отечественного авиационного двигателестроения и подготовить из молодежи достойную смену. И когда появились достаточные для реализации амбициозной программы средства, двигателисты не подвели – создали двигатель, который может составить достойную конкуренцию лучшим западным аналогам и позволит вывести российское двигателестроение на новые рубежи научно-технического прогресса. Имя этой надежде российской промышленности – ПД-14. Именно он должен обеспечить отечественной промышленности, как заявлялось, возможность завоевания не менее 10% общемирового рынка турбовентиляторных авиадвигателей в классе тяги 7-18 т.

 

Начало истории

История перспективного российского авиадвигателя ПД-14 уходит корнями в начало 2000-х гг. Точнее, перспективные проработки в пермском «Авиадвигателе» велись еще раньше, но именно в начале 2000-х гг. история сегодняшнего ПД-14 начала, если можно так сказать, оформляться документально.

Напомним, что в конце 2001 г. Постановлением №728 от 15 октября 2001 г. российским правительством была утверждена Федеральная целевая программа (ФЦП) «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года», в рамках второго этапа которой, в период 2006-2010 гг. и на период до 2015 г., предусматривалась необходимость разработки отечественным авиапромом пассажирских авиалайнеров нового поколения: «нового дальнего магистрального самолета (ДМС), нового ближне-среднего магистрального самолета (БСМС) и нового регионального самолета, в которых должны быть реализованы научно-технические решения, разрабатываемые на первом этапе». В документе указывалось, что данные авиалайнеры «будут обладать существенными преимуществами в сфере безопасности полета и влияния на окружающую среду, а также в части себестоимости эксплуатации по сравнению с зарубежными аналогами». Второй самолет, БСМС, рассчитывался на вместимость 140 мест. Впоследствии по результатам проведенного конкура данный проект был передан Корпорации «Иркут» и к сегодняшнему дню превратился в семейство авиалайнеров МС-21 («Магистральный Самолет XXI века»).

В рамках той же федеральной целевой программы в период второго этапа предусматривалось создание «конкурентоспособных двигателей нового поколения: надежных, экологически чистых, высокоэкономичных базовых двигателей с улучшенными эксплуатационными характеристиками – тягой 9-14 тонн для новых магистральных самолетов (БСМС и др.), тягой 4-5 тонн для нового регионального самолета, нового двигателя мощностью 2200-3300 лошадиных сил для перспективных вертолетов и региональных самолетов. В этих двигателях будут использованы научно-технические решения, разрабатываемые на первом этапе в рамках проведения комплексных научно-исследовательских работ. Внедрение новых технологий обеспечит конкурентоспособность создаваемых двигателей на мировом рынке. Новые двигатели будут разрабатываться ведущими авиадвигателестроительными опытно-конструкторскими бюро России, отобранными на конкурсной основе в установленном порядке». В программе указывались следующие параметры по данному проекту: сроки создания двухконтурного турбореактивного двигателя тягой 9-14 тонн – 2003-2012 гг., выбор проектанта – на конкурсной основе, объем финансирования – 13,5 млрд руб., в том числе федеральный бюджет – 6 млрд руб., а внебюджетные источники – 7,5 млрд руб.

В следующем, 2002-м, году Росавиакосмос и Министерство транспорта России утвердили «Техническое задание на конкурсную разработку технического предложения по созданию турбореактивного двухконтурного двигателя нового поколения для ближне-среднемагистрального самолета». Однако прошел целый год, пока на разработку перспективного двухконтурного турбореактивного двигателя для ближне-среднемагистрального самолета был объявлен конкурс. Произошло это только в середине 2003 г. Примечательно, что в январе 2005 г. на расширенном заседании научно-технического совета Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова была отмечена серьезная необходимость в создании конкурентоспособного двухконтурного турбореактивного двигателя пятого поколения тягой порядка 12000 кгс для самолетов семейства МС-21, а также, в перспективе, и для военно-транспортного самолета МТА/МТС (Ил-214).

В конкурсе приняли участие два разработчика авиационных двигателей: российское ОАО «Авиадвигатель», предложившее на конкурс свою перспективную разработку – авиадвигатель, получивший обозначение ПС-12, и украинские предприятия «Мотор Сич» и Запорожское моторостроительное конструкторское бюро (ЗМКБ) «Прогресс», представившие модернизированный вариант одной из модификаций своего серийно выпускаемого двигателя Д-436, который получил рабочее обозначение АИ-436Т12 и предполагался к разработке в кооперации российских и украинских компаний.

Одной из главных особенностей двигателя ПС-12 должен был стать совершенно новый газогенератор (камера сгорания и турбина), который, согласно расчетам специалистов компании-разработчика, мог быть использован для разработки целого семейства авиационных двигателей тягой от 8000 до 20000 кгс и даже промышленных установок и электростанций соответствующей размерности. Заложенные в конструкцию данного двигателя инженерные решения должны были обеспечить ему высокий уровень надежности. Так, в частности, наработка двигателя на неустранимое выключение в полете должна была быть не ниже 200 тыс. ч, а наработка на отказ, требующий «цехового», т.е. на предприятии, ремонта, оценивалась в 12,5 тыс. ч. Вероятность вылета воздушного судна по готовности двигателя оценивалась разработчиком не ниже 99,95%, а расчетное допустимое время задержки вылета авиалайнера по причине неисправности двигателя не превышало 15 минут.

Согласно выполненным специалистами конструкторского бюро расчетам, двигатель будет соответствовать требованиям ETOPS-180, то есть обеспечивать возможность трехчасового полета двухдвигательного самолета при отказе одного двигателя и работе второго двигателя на повышенной мощности. Высокие требования предъявлялись к двигателю и по требованиям экологичности: уровень эмиссии по NOx – на 20–30% ниже требований ICAO, которые намечалось ввести в действие с 2008 г., а уровень шума на местности – на 15 дБ меньше, чем требования Главы 4 стандарта ICAO.

Ресурсные показатели нового двигателя пермского «Авиадвигателя» также впечатляли: календарный срок службы основных деталей «холодной» части ПС-12 – 25 лет, ресурс основных деталей «холодной» части должен был составить не менее 30 тыс. полетных циклов или 75 тыс. летных часов (по другим данным, от 2005 г. – 40 тыс. и 100 тыс. соответственно), а ресурс «горячей» части должен был составить до 15 тыс. полетных циклов (по другим данным, от 2005 г. – до 20 тыс. полетных циклов) или 37,5 тыс. летных часов.

Основные характеристики двигателя ПС-12 предполагались следующими: тяга на взлетном режиме (Н=0; М=0) – 11800 кгс, тяга на максимальном режиме (Н=0; М=0) – 13500 кгс, тяга на крейсерском режиме (Н=11 км; М=0,8; МСА) – 2570 кгс, приведенный расход воздуха через вентилятор на крейсерском режиме – 540,4 кг/с, степень двухконтурности на крейсерском режиме – 8,38, степень повышения давления в компрессоре на режиме набора высоты – 40,8, удельный расход топлива на крейсерском режиме – 0,550 кг/кгс•ч, диаметр вентилятора – 1870 мм, сухая масса двигателя – 2350 кг.

Второй претендент на установку на крыло будущего МС-21 и Ил-214, двухконтурный турбореактивный двигатель АИ-436Т12 (первоначальное рабочее обозначение – Д-435Т-Х), предполагалось создавать на базе модифицированного газогенератора двигателя Д-436Т3 – новейшей на тот момент модификации двигателя Д-436 (показал себя с наилучшей стороны во время эксплуатации на самолетах Бе-200 и в ходе испытательных полетов на авиалайнерах Ту-334 и Ан-148). Конструктивно новый двигатель был бы трехвальным, с новым вентилятором с широкохордными лопатками, и должен был иметь следующие основные параметры: степень двухконтурности – 10,35, тяга на взлетном режиме – 12000 кгс, тяга крейсерская (Н=11 км; М=0,8) – 2400 кгс, удельный расход топлива на взлетном режиме – 0,275 кг/кгс•ч, удельный расход топлива на крейсерском режиме – 0,555 кг/кгс•ч, диаметр вентилятора – 2070 мм, сухая масса – 2230 кг, температура газа после турбины – 1584 К. При этом, согласно расчетам специалистов разработчика, использование широкохордного вентилятора позволяло улучшить равномерность потока воздуха в его «холодной» части и снизить чувствительность двигателя к повышенной турбулентности воздуха, что в конечном итоге позволяло повысить запас газодинамической устойчивости нового двухконтурного турбореактивного двигателя.

В производстве двигателя АИ-436Т12 предполагалось использовать мощности запорожских предприятий ЗМКБ «Прогресс» и «Мотор Сич», а также российских Уфимского моторостроительного производственного объединения (УМПО) и Московского машиностроительного производственного предприятия (ММПП) «Салют», между которыми было заключено соответствующее соглашение. Причем участники разработки утверждали, что в случае победы в конкурсе они смогут изготовить первый двигатель для проведения испытаний уже через год.

В результате победа заслуженно была присуждена пермскому двигателю, который превосходил своего конкурента по ряду важных для эксплуатантов характеристик. Важным преимуществом пермского предложения была и возможность достаточно быстрого создания на базе основного варианта двигателя, который планировался под установку на будущий МС-21 (тягой около 12500 кгс), целого семейства различных по классу тяги авиадвигателей, которые могли бы включаться в состав силовых установок перспективных российских бизнес-джета (Ту-414, на него планировался самый маломощный вариант – ПС-7 тягой 7000 кгс), регионального авиалайнера (будущий SSJ-100), ближнемагистрального Ту-334 и самолет-амфибию Бе-200 (вариант ПС-9), а также военно-транспортного самолета, обозначавшегося первоначально «Ил-476» (вариант ПС-14 тягой 14500 кгс).

Однако после определенной доработки проекта перспективного авиалайнера МС-21, в результате которой, в частности, его вместимость в базовой модификации выросла до 150 пассажиров (МС-21-200), а в «удлиненном» варианте МС-21-300 – до 180 человек, тягу базового варианта перспективного авиадвигателя пришлось довести до 14 тс (двигатель ПС-14), что в итоге потребовало вести разработку двигателя на базе нового газогенератора и с использованием доработанных остальных компонентов и агрегатов двигателя (например, компрессор низкого давления имел большее количество подпорных ступеней, а диаметр вентилятора достиг 1900 мм).

После реорганизации российского авиадвигателестроения, в результате которой практически все отечественные моторостроительные предприятия, включая и предприятия пермского куста, были интегрированы в Объединенную двигателестроительную корпорацию, наименование программы создания перспективного российского двигателя изменили на ПД-14 («Перспективный двигатель с тягой 14 тонн»). При этом после окончательного завершения формирования облика перспективного двигателя отличительными особенностями конструкции последнего стали:

- компактная двухвальная схема с безредукторным, т.е. прямым приводом вентилятора и степенью двухконтурности равной 8,5;

- двухопорный ротор газогенератора с низким уровнем вибраций;

- вентилятор с широкохордными пустотелыми титановыми лопатками;

- восьмиступенчатый компрессор высокого давления со степенью повышения давления 17, в сварном роторе которого применены блиски;

- малоэмиссионная камера сгорания кольцевого типа из интерметаллидного сплава;

- двухступенчатая турбина высокого давления с эффективной системой охлаждения и шестиступенчатая турбина низкого давления с высоким КПД;

- изготовленная на 65% по массе из композитов короткая мотогондола двигателя с реверсивным устройством решетчатого типа с электромеханическим приводом;

- цифровая система автоматического управления (САУ) с полной ответственностью (FADEC).

Можно также добавить, что, как указывал в интервью в октябре 2012 г. Александр Иноземцев, «с целью обеспечения ресурсных характеристик и последующей сертификации двигателя c применением 3-й стратегии управления ресурсом впервые в российском двигателестроении развернута работа по созданию банка механических характеристик конструкционных материалов, применяемых в двигателе».

Следует особо отметить, что в процессе разработки двигателя ПД-14 российскими специалистами наряду с проверенными и подтвердившими свою практическую значимость решениями впервые в отечественном двигателестроении был применен целый ряд важных технологий и производственных практик, в том числе:

- двигатель впервые в отечественной практике двигателестроения проектировался на директивно заданную производственную себестоимость (производственную материалоемкость и трудоемкость). Как подчеркивал в своем докладе «Создание семейства двигателей для перспективных самолетов гражданской авиации» на московском «Научно-техническом конгрессе по двигателестроению» НТКД-2014 в апреле 2014 г. управляющий директор – генеральный конструктор «Авиадвигателя» Александр Иноземцев, в данном случае решалась «обратная» задача – разработчик двигателя определил конкурентоспособную рыночную цену двигателя, от которой «отмотал» задачу вплоть до производственной себестоимости отдельных узлов и деталей, после чего предельные показатели материалоемкости и стоимости по новому двигателю были выданы предприятиям кооперации в качестве директивы (требования были вписаны на уровень основных деталей), на основе чего предприятия разработали программы техперевооружения в обеспечение заданных показателей (в данную подпрограмму были инвестированы более 20 млрд руб.);

- впервые в истории российского авиационного двигателестроения специалистами ОАО «Авиадвигатель» создавалась сразу полная двигательная установка, включающая в себя и собственно двигатель, и мотогондолу для него;

- компрессор высокого давления, камера сгорания, а также турбины высокого и низкого давления создавались с использованием методов 3D-проектирования;

- диски компрессора и турбины выполнены из нового никелевого гранульного сплава;

- конструкция камеры сгорания содержит детали из жаростойкого интерметаллического сплава, а также форсунки с пневмораспылом;

- в конструкции камеры сгорания и турбины высокого давления применено керамическое теплозащитное покрытие второго поколения, а рабочие и сопловые лопатки турбины высокого давления были специально «выращены» из монокристаллических сплавов нового поколения – внедрение на Пермском моторном заводе технологии изготовления монокристаллических рабочих лопаток турбины из сплавов нового поколения с защитным керамическим покрытием второго поколения позволило поднять температуру газа перед турбиной до 2000 К;

- конструкция турбин высокого и низкого давления предусматривает активное управление радиальными зазорами.

 

Уникальное семейство

Перспективный российский авиационный двигатель в базовом варианте – ПД-14 – будет иметь взлетную тягу 14 т. В данной модификации двигатель предназначен в первую очередь для установки на перспективные российские ближне-среднемагистральные авиалайнеры семейства МС-21, где его конкурентом выступает так называемый редукторный двигатель разработки компании «Пратт энд Уитни» («Pratt & Whitney»).

По словам управляющего директора – генерального конструктора ОАО «Авиадвигатель» Александра Иноземцева, пассажирские самолеты семейства МС-21 с двигателями семейства ПД-14 именно за счет параметров нового отечественного двигателя, а также благодаря используемому на МС-21 полностью композитному, так называемому «черному крылу», смогут превзойти эксплуатируемые сегодня зарубежные авиалайнеры семейства А320 компании «Эрбас» и Boeing 737 компании «Боинг», а также смогут на равных конкурировать по базовым эксплуатационным характеристикам с усовершенствованными авиалайнерами семейств A320 neo и Boeing 737 MAX, которые, напомним, оснащаются силовыми установками, созданными соответственно на базе новых двигателей PW1100G компании «Пратт энд Уитни» и LEAP-1B компании «СиЭфЭм Интернэшнл» («CFM International»).

По словам Александра Иноземцева, задачей российских двигателестроителей при этом является выдерживание паритетных характеристик по двигателям, а вот собственно сам МС-21 благодаря упомянутому «черному» крылу сможет получить превосходство над ремоторизированными зарубежными авиалайнерами.

Двигатель ПД-14 – турбореактивный, двухконтурный, двухвальный. Основная особенность, которая позволила создать целое семейство двигателей, заключается в том, что в их конструкции используется унифицированный компактный газогенератор – «сердце» двигателя. Технологически базовый двигатель ПД-14 состоит из 14 модулей, из которых семь можно менять во время эксплуатации без съема двигателя с крыла.

Основными техническими преимуществами двигателя станут: сниженный на 10-15% по сравнению с современными аналогами показатель по удельному расходу топлива на крейсерском режиме; высокая наработка на неустранимое в полете выключение двигателя (более 200 тыс. часов); надежность вылета воздушного судна, связанная с готовностью силовой установки, не менее 99,96%; низкий расход топлива, что позволит снизить среди прочего эксплуатационные расходы (на 14-17% лучше, чем у аналогов-конкурентов) и стоимость жизненного цикла (на 15-20% лучше); соответствие перспективным экологическим нормам, включая снижение уровня эмиссии по NOx относительно норм ИКАО 2008 года более чем на 30%, а также уровень шумов, который будет на 15-20 дБ ниже, чем предусмотрено требованиями Главы 4 стандарта ИКАО.

При этом конкурентные преимущества двигателей семейства ПД-14 над его западными соперниками по показателям экономической эффективности эксплуатации будут обеспечены реализацией следующих основных параметрических и конструктивных особенностей:

– меньшие температуры на выходе из камеры сгорания – важнейший фактор уменьшения стоимости, снижения рисков в достижении заявленных показателей долговечности и надежности двигателей самолетов с коротким полетным циклом;

– меньший диаметр вентилятора позволяет разработчику ПД-14 добиться объективного снижения массы двигателя и лобового сопротивления мотогондолы;

– оптимальные размеры внутреннего контура – газогенератора – облегчают решение проблемы относительно больших отборов воздуха из компрессора на различные нужды и снижают установочные потери тяги;

– достаточно высокая расчетная степень сжатия вентилятора – вследствие применения несколько меньшей степени двухконтурности – исключает необходимость применения регулируемого сопла наружного контура с неизбежным увеличением массы и сопротивления двигательной установки и снижает установочные потери тяги;

– проверенная в эксплуатации классическая безредукторная схема двигателя ПД-14 позволяет достичь требуемых показателей массы, ресурса, надежности и стоимости обслуживания.

Заложенные в двигатель ПД-14 схемно-конструктивные решения обеспечивают высокую надежность, технологичность производства (это в свою очередь позволяет снизить себестоимость двигателя), а также низкий уровень эксплуатационных расходов. Как подчеркивают представители компании-разработчика, «оптимальное сочетание умеренно высоких параметров цикла и проверенной схемы двигателя с прямым приводом вентилятора позволяет обеспечить снижение цены двигателя, затрат на обслуживание и ремонт, массы и лобового сопротивления двигательной установки и обеспечить преимущество двигателя ПД-14 по показателям экономической эффективности эксплуатации и стоимости жизненного цикла». Причем снизить уровень эксплуатационных расходов разработчику удалось, среди прочего, и за счет внедрения так называемой эксплуатации «по состоянию».

Основными отличиями нового двигателя ПД-14 в конструктивном плане стали:

– 8-ступенчатый компрессор высокого давления со степенью повышения давления 17 и моноколесами (блисками) из титанового сплава на 1-й, 2-й и 5-й ступенях и дисками 6-й, 7-й и 8-й ступеней, выполненными из никелевого гранульного сплава нового поколения;

– малоэмиссионная кольцевая камера сгорания с деталями зоны горения из жаростойкого интерметаллидного сплава, керамическим теплозащитным покрытием второго поколения и форсунками с пневмораспылом;

– 6-ступенчатая турбина низкого давления с полыми рабочими и сопловыми лопатками всех ступеней и активным управлением зазорами;

– вентилятор с 18 широкохордными полыми титановыми лопатками, обеспечивающий степень двухконтурности 8,5 (благодаря использованию новых материалов и технологий специалистам УМПО удалось снизить массу пустотелой титановой рабочей лопатки вентилятора на 30%, что, в свою очередь, обеспечило снижение массы двигателя ПД-14 на 8-10% по сравнению с российскими двигателями предыдущего поколения);

– двухступенчатая турбина высокого давления с высокоэффективной системой охлаждения, рабочими и сопловыми лопатками из монокристаллических сплавов нового поколения, керамическим теплозащитным покрытием второго поколения, дисками из никелевого сплава нового поколения, активным управлением зазорами и с перспективной системой охлаждения (внедрение данной технологии на Пермском моторном заводе позволило разработчику поднять температуру газа перед турбиной с 1900 К до 2000 К);

– двухвальная схема с прямым приводом вентилятора;

– двухопорный ротор газогенератора с низким уровнем вибраций;

– цифровая САУ с полной ответственностью типа FADEC;

– короткая мотогондола, на 65% выполненная из композитов, с реверсивным устройством решетчатого типа с электромеханическим приводом – широкое использование композитов в мотогондоле позволяет снизить общую массу силовой установки на 7-8% (Александр Иноземцев в своем докладе на международном конгрессе в Москве в апреле 2014 г. подчеркивал: «проведенный анализ показал, что если доля композиционных материалов по массе мотогондолы будет ниже 60-70%, то силовая установка не будет конкурентоспособной уже в 2018-2020 гг.»).

В кооперацию, созданную для разработки и серийного выпуска двигателей семейства ПД-14, вошли десятки компаний и организаций, включая следующие:

– головной разработчик – ОАО «Авиадвигатель» (г. Пермь);

– головной изготовитель – ОАО «ПМЗ» (г. Пермь);

– научное сопровождение проекта – ФГУП «Центральный Институт Авиационного Моторостроения» («ЦИАМ»), ФГУП «Центральный аэрогидродинамический институт им. профессора Н. Е. Жуковского» («ЦАГИ»), а также 13 организаций Российской Академии Наук (институты Отделения энергетики, машиностроения, механики и процессов управления РАН – ОИВТ РАН, ИМАШ РАН, ИПМех РАН, ИПМАШ РАН и ИПУ РАН, Сибирского – ИГиЛ СО РАН, ИТ, ИТПМ и ИФПМ – и Уральского – ИМСС, ИМ и ИОС – отделений РАН);

– разработчик материалов – ФГУП «Всероссийский научно-исследовательский институт авиационных материалов» («ВИАМ»);

– компрессор низкого давления и разделительный корпус – ПАО «Научно-производственное объединение (НПО) «Сатурн», ОАО «Авиадвигатель» и ПАО «Уфимское моторостроительное производственное объединение» («УМПО»);

– газогенератор (КВД + ТВД) – ОАО «Авиадвигатель», ОАО «ПМЗ», ОАО «УМПО» и АО «НПЦГ «Салют»;

– камера сгорания – ОАО «Авиадвигатель», ОАО «Пермский Моторный Завод» («ПМЗ») и ОАО «УМПО»;

– внутреннее сопло и центральное тело – ОАО «Авиадвигатель» и ОАО «Научно-производственное предприятие (НПП) «Мотор»;

– турбина низкого давления – ОАО «НПП «Мотор», ОАО «УМПО», ОАО «Авиадвигатель» и ОАО «ПМЗ»;

– электродистанционная система управления FADEC и агрегаты топливной системы – ОАО «СТАР»;

– коробка приводных агрегатов – ОАО «Авиадвигатель», ОАО «УМПО» и АО «Научно-производственный центр газотурбостроения (НПЦГ) «Салют»;

– мотогондола и реверсивное устройство – ОАО «Авиадвигатель», ОАО «Уральский научно-исследовательский институт композиционных материалов» («УНИИКМ»), АО «Пермский завод (ПЗ) «Машиностроитель», АО «Обнинское научно-производственное предприятие «Технология» им. А.Г. Ромашина» («ОНПП Технология»), ОАО «Центральный научно-исследовательский институт специального машиностроения» («ЦНИИСМ») и ОАО «Национальный институт авиационных технологий» («НИАТ»).

В рамках рассматриваемой программы, получившей статус наивысшего приоритета в российском авиационном двигателестроении, разрабатывается не один двигатель, а целое семейство, в которое входят как двигатели для различных самолетов, так и перспективные модификации для вертолетов и для промышленного применения.

Двигатели для самолетов гражданского и военного назначения:

– ПД-14 – базовый двухконтурный турбореактивный двигатель тягой на взлетном режиме 14 тс для авиалайнера МС-21-300;

– ПД-14А – дросселированный вариант двигателя ПД-14 тягой на взлетном режиме 12,5 тс для самолета МС-21-200. Двигатель полностью идентичен по конструкции базовому варианту ПД-14, отличаясь только регулировками САУ;

– ПД-14М – форсированный вариант двухконтурного турбореактивного двигателя тягой на взлетном режиме 15,6 тс для авиалайнера МС-21-400 и для перспективного военно-транспортного самолета МТС (Ил-214), а также для модификаций оперативно-тактического военно-транспортного самолета Ил-76МД-90А и создаваемого на его базе самолета-заправщика Ил-78М-90А. В отличие от базового варианта ПД-14, данная модификация имеет компрессор низкого давления с дополнительной ступенью, а также измененную турбину низкого давления. В интервью журналу «Эксперт» (январь 2016 г.) главный конструктор двигателей семейства ПД Игорь Максимов подчеркивал, что установка двигателя семейства ПД-14 на военно-транспортный самолет Ил-76МД-90А «позволит значительно продлить жизненный цикла лайнера». «Модификация самолета с двигателем ПД-14М увеличит практическую дальность полета с максимальной нагрузкой 60 тонн с 4 тыс. км до 4,78 тысячи, дальность полета без нагрузки вырастет с 9,7 тыс. км до 10,8 тысячи, расход топлива на тонно-километр снизится на 14%, стоимость перевозки тонны груза сократится на 10%», – приводило слова Игоря Максимова издание «Эксперт»;

– ПД-10 – вариант базового двигателя с уменьшенной до 10,9 тс тягой на взлетном режиме для оснащения регионального авиалайнера SSJ-100NG (конструктивно данный вариант должен отличаться от базового двигателя ПД-14 – при сохранении базового газогенератора – уменьшенным до 1670 мм диаметром вентилятора, тогда как компрессор низкого давления вместо двухступенчатого становится одноступенчатым, а турбина низкого давления лишается одного рабочего колеса и становится пятиступенчатой).

Приведенная выше информация по модификациям двигателя ПД-14 и его семейства может быть без труда обнаружена на сайте головного разработчика двигателя – пермского ОАО «Авиадвигатель». Однако в ряде источников также приводится информация о том, что предполагается создание еще одного варианта двигателя – ПД-7, который, как утверждается, будет представлять собой вариант базового двигателя с еще больше уменьшенной тягой на взлетном режиме – до 7,9 тс – и будет предназначен для оснащения самолетов типов Ан-148 и SSJ-100. Были изначально в планах программы создания двигателей нового поколения и самые мощные в данном семействе редукторные двигатели – модификации изначально было присвоено обозначение ПС-18Р, где «Р» означало, что вентилятор двигателя будет приводиться через редуктор. Данные двигатели планировалось ставить на модернизированные авиалайнеры семейства Ту-204,Ту-214 и Ил-96. Данный вариант двигателя, который должен был получить вентилятор диаметром 2300 мм и иметь крейсерский удельный расход топлива 0,52 кг/кгс•ч, развивал бы взлетную тягу 18 тс, а в перспективе – даже 20 тс, что позволяло даже установить его на модернизируемые тяжелые транспортные самолеты Ан-124 «Руслан».

Кроме того, на основании технологий, разработанных в рамках создания авиационного двигателя ПД-14, в дальнейшей перспективе планируется создание промышленных газотурбинных установок для производства газоперекачивающих агрегатов и газотурбинных электростанций в классах мощности 8 МВт (примерный КПД установки 34-36%) и 16 МВт (примерный КПД установки 38-40%).

 

От проекта до испытаний

После того, как программам создания авиалайнера МС-21 и российского варианта двигательной установки под него, на базе двигателя ПД-14, российским руководством был придан высокий приоритет и, соответственно, финансирование стало осуществляться в требуемых объемах, работы по перспективному авиадвигателю пошли, что называется, в ускоренном темпе. В итоге, уже в июле 2008 г. специалисты «Авиадвигателя» и Пермского моторного завода успешно завершили защиту первого этапа работ по Программе создания семейства турбореактивного двигателя для перспективного ближне-среднемагистрального самолета, которым был полностью закрыт этап концептуальной проработки перспективного авиационного двигателя.

В данном мероприятии кроме представителей пермских компаний приняли активное участие специалисты из Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова, Объединенной авиастроительной и Объединенной двигателестроительной корпораций, ОКБ имени А.С. Яковлева (Корпорация «Иркут»), а также компаний «Гражданские самолеты Сухого», «Ильюшин Финанс» и других. В результате рассмотрения различных вопросов, таких как управление программой создания нового отечественного авиадвигателя, создание для реализации данной программы кооперации компаний и организаций и управление ею, анализ результатов проведенных в интересах программы перспективного авиадвигателя маркетинговых исследований и планов послепродажного обслуживания двигателя ПД-14 и его модификаций, анализ заложенных в программу технических и технологических решений и рисков, а также анализ экономической эффективности программы и других, более 70 принимавших в этом экспертов из вышеперечисленных организаций в итоговом протоколе подтвердили возможность технической и технологической реализации задачи создания двигателей семейства ПД-14 и его модификаций, а также согласились, что такая программа будет в итоге экономически целесообразна и эффективна.

После этого российскими специалистами в течение неполных двух лет были развернуты полномасштабные работы по проектированию узлов двигателя, а также по разработке и освоению критических технологий, необходимых для создания семейства авиационных двигателей нового поколения. Все это позволило выйти на новый этап в работах по программе.

В марте 2010 г. в Москве в инженерном центре ОАО «Управляющая компания «Объединенная двигателестроительная корпорация» был успешно пройден второй рубеж или как сегодня принято говорить «вторые ворота» по Программе создания семейства турбореактивного двигателя для перспективного ближне-среднемагистрального самолета, в рамках которого требовалось утвердить концепцию программы, т.е. выполнить защиту аванпроекта, в том числе представить сформированную кооперацию на этапе создания газогенератора-демонстратора и двигателя-демонстратора технологий, а также детальный анализ рынка и экономической эффективности программы в целом.

«Проведенный конкурентный анализ рынка показал, что принятые термодинамические параметры базового двигателя, и передовые конструктивно-производственные решения позволят создать в необходимые сроки перспективный ТРДД нового поколения, – указывалось в пресс-релизе УК «ОДК», выпущенном 22 марта 2010 г. – Он будет значительно опережать существующие аналоги и конкурировать с перспективными западными ТРДД нового поколения аналогичного назначения».

В процедуре прохождения «вторых ворот» приняли участие специалисты ведущих отечественных компаний и предприятий, занятых в сфере авиационной промышленности и, в частности, в двигателестроительной отрасли, в том числе Управляющая компания «Объединенная двигателестроительная корпорация», ЦИАМ имени П.И. Баранова, ВИАМ, Объединенная авиастроительная корпорация, ОКБ имени А.С. Яковлева, «Гражданские самолеты Сухого», «Ассоциация авиационного двигателестроения», «Авиадвигатель», ПМЗ, НПП «Мотор», УМПО, МППП «Салют» и ряд других.

В ходе данного мероприятия работа принимавших в нем участие экспертов была организована по семи направлениям: технические решения; технологические решения; управление программой и кооперация по ней; маркетинговые исследования; анализ экономической эффективности программы; послепродажное обслуживание и информационная поддержка программы.

«Схема, размеры и параметры газогенератора ПД-14 позволяют осуществить на его базе создание авиационных силовых установок с конкурентными экологическими и экономическими показателями, а также создать на его базе семейство перспективных промышленных газотурбинных установок мощностью 6-16 МВт с КПД 34…40 %, – указывалось в сообщении Объединенной двигателестроительной корпорации. – Такая широта использования двигателя ПД-14 и его модификаций нивелирует риски на отдельных сегментах авиационного рынка и обуславливает экономическую эффективность проекта».

Особо следует отметить, что отечественным специалистам удалось выполнить один из главных критериев второго этапа программы – создать эффективную и работоспособную кооперацию по перспективному двигателю. В нее вошли пермские компании «Авиадвигатель» (головной разработчик силовой установки), Пермский моторный завод (головной изготовитель) и «СТАР» (разработчик и изготовитель системы автоматического управления двигателя типа FADEC), а также уфимские компании УМПО и НПП «Мотор», рыбинское НПО «Сатурн» и московский НПЦ газотурбостроения «Салют». В частности, Уфимское моторостроительное производственное объединение было выбрано в качестве так называемого «центра компетенции» по производству турбины низкого давления и рабочей лопатки вентилятора, а «Рыбинские моторы» получили в задание модуль вентилятора и компрессор низкого давления. Сегодня, по прошествии нескольких лет, стало понятно, что сформированная таким образом кооперация по двигателям нового семейства оказалась наиболее оптимальной и технически и экономически эффективной для скорейшей реализации амбициозной программы отечественного авиационного двигателестроения.

А еще через год с небольшим, в июле 2011 г. участники кооперации прошли через «третьи ворота», успешно завершив очередной этап программы создания семейства двигателей ПД-14 – этап защиты эскизного проекта двигателя. Причем на тот момент специалисты ОАО «Авиадвигатель» вместе с другими участниками кооперации по созданию нового двигателя смогли не только завершить составление эскизного проекта, но также изготовили и испытали ключевые составные части газогенератора-демонстратора нового двигателя (так, например, на стенде было протестировано девять вариантов полноразмерной камеры сгорания, что позволило создать конструкцию, в полной мере удовлетворяющую предъявленным требованиям). Испытания газогенератора-демонстратора для перспективного семейства авиационных двигателей и промышленных газотурбинных установок – известен как изделие 100ГГ-01 – были начаты на закрытом стенде ОАО «Авиадвигатель» 17 декабря 2011 г.

В этот же период была выполнена разработка комплекта регламентирующей документации, в который вошли положение об оценке себестоимости изготовления и ремонта семейства перспективных двигателей; технические требования к информационной поддержке проекта, позволяющей поддерживать оперативный и безошибочный обмен технической информацией между участниками производственной кооперации, а также комплексная программа продвижения нового двигателя на рынок, включая документацию по созданию и развитию системы послепродажного обслуживания (интегрированной логистической поддержки) двигателей.

Следующим шагом стало изготовление двигателя-демонстратора ПД-14, №100-01, сборка которого была начата участниками кооперации в начале апреля 2012 г. (по состоянию на 16 апреля 2012 г., в работе и доводке находились также четыре газогенератора, несколько установок модуля модели вентилятора, полноразмерный компрессор, камера сгорания, две турбины, одна из которых на тот момент прошла испытания в институте ЦИАМ, а вторая – проходила там испытания). Его испытания на закрытом наземном испытательном стенде компании были начаты 10 июня 2012 г. (по другим данным – 9 июня), а чуть позже испытания были продолжены на открытом стенде – в августе того же года был дан старт акустическим испытаниям.

Весной 2013 г. в рамках реализации программы «Двигатель ПД-14 для самолета МС-21» Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) принял заявку на сертификацию ПД-14, поданную ОАО «Авиадвигатель», специалисты которого разработали сертификационный базис с учетом Авиационных правил АП-33 (Нормы летной годности двигателей воздушных судов) и норм эмиссии авиационных двигателей АП-34.

В августе 2013 г. натурный образец двигателя ПД-14, первый двигатель-демонстратор, был впервые продемонстрирован на международном аэрокосмическом салоне МАКС-2013, а в период с 28 октября по 1 ноября 2013 г. в ОАО «Авиадвигатель» прошла макетная комиссия по перспективному двигателю, успешное завершение которой позволило разработчику приступить к подготовке к следующему этапу программы – сертификационным испытаниям ПД-14, в том числе проводимым на стендах ОАО «Авиадвигатель», ОАО «НПО «Сатурн», ГНЦ РФ ФГУП «ЦИАМ имени П.И. Баранова» и в составе летающей лаборатории ОАО «ЛИИ имени М.М. Громова».

«Цель работы макетной комиссии – оценка полноты заявленного Сертификационного базиса – документа, содержащего перечень требований к летной годности и охране окружающей среды, предъявляемых к данному образцу Авиационными правилами, предварительная оценка соответствия конструкции двигателя требованиям Сертификационного базиса, оценка предлагаемых видов проверок и испытаний, которые станут основой доказательной базы по обеспечению безопасности полета», – указывалось в заявлении пресс-службы ОАО «Авиадвигатель».

В состав комиссии, которая под руководством начальника отдела двигателей и воздушных винтов АР МАК Александра Божкова тщательно изучила электронный макет ПД-14, а также узлы и детали его натурного образца, входили ведущие специалисты АР МАК, Авиационного сертификационного центра (АСЦ) Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации (ГосНИИ ГА), Автономной некоммерческой организации «Центр сертификации (ЦС) «Качество» и ОАО «Авиадвигатель», а в роли независимой инспекции выступило Военное представительство №209 МО РФ.

В рамках проведения Этапа макета проходила работа двух секций: «Общие требования, конструкция, системы, испытания» и «Прочность, прочностные и длительные испытания, материалы, технология изготовления». Кроме того, члены комиссии ознакомились со стендовой базой предприятия, используемой при испытаниях двигателя. Утвержденный 8 ноября 2013 г. генеральным директором АР МАК Александром Донченко протокол комиссии подтверждал соответствие разработки двигательной установки на базе перспективного двигателя ПД-14 всем требованиям норм АП-25, АП-33 и АП-34. «Подводя итоги работы, члены макетной комиссии отметили, что разработка ПД-14 ведется с учетом всех требований летной годности Авиационных правил АП-33, АП-34, максимально гармонизированных с нормами ведущих авиационных стран: США – FAR-33 и Европы – CS-Е, – сообщала тогда пресс-служба ОАО «Авиадвигатель». – Представленные материалы, а также номенклатура сертификационных работ и испытаний позволяют разработчику доказать соответствие ПД-14 требованиям летной годности и охраны окружающей среды».

В начале же следующего, 2014-го, года специалисты компании «Авиадвигатель» при поддержке АР МАК направили заявку в Европейское агентство по авиационной безопасности (European Aviation Safety Agency – EASA) на проведение работ по валидации результатов сертификации ПД-14 на соответствие его типовой конструкции европейским нормам CS-E, что в случае успеха позволит значительно расширить рынок сбыта для авиадвигателей семейства ПД-14.

А в период с 24 по 25 марта 2014 г. специалисты ОАО «Авиадвигатель» посетили ОАО «Корпорация «Иркут»», где приняли участие в работе макетной комиссии по сертификации самолета МС-21-300. В состав макетной комиссии по МС-21-300 с двигателем ПД-14 вошли специалисты АР МАК, сертификационных центров и Корпорации «Иркут». Макетная комиссия, работой которой руководил начальник отдела двигателей и воздушных винтов АР МАК Александр Божков, установила перечень инженерных расчетов, стендовых, наземных и летных испытаний по двигательной установке, которые предстоит провести ОАО «Авиадвигатель» в рамках сертификации МС-21-300 с двигателем ПД-14. График данных работ был согласован с Корпорацией «Иркут»».

В апреле того же года, в рамках экспозиции российской двигателестроительной корпорации на московском Международном форуме двигателестроения был продемонстрирован еще один опытный ПД-14, №100-03, который в начале 2014 г. прошел стендовые испытания. При этом, как тогда подчеркнул управляющий директор – генеральный конструктор ОАО «Авиадвигатель» Александр Иноземцев, на тот момент два опытных двигателя наработали на стендах компании около 100 ч, а три опытных газогенератора – около 120 ч. В октябре того же года пермские двигателисты приступили к испытаниям на стенде очередного двигателя-демонстратора ПД-14 (№100-04).

 

В пяти минутах от серии

В январе 2015 г. стало известно, что программа создания двигателя ПД-14 прошла очередной важный рубеж – впервые газогенератор нового двигателя был полностью собран на серийном предприятии, на мощностях ОАО «Пермский моторный завод». В рамках широкой кооперации по выпуску двигателей семейства ПД-14 разделительный корпус из титанового сплава и ротор компрессора высокого давления прибыли из УМПО, а центральный привод – из НПЦГ «Салют», тогда как в цехах ПМЗ были изготовлены статорная часть компрессора высокого давления, камера сгорания и турбина высокого давления. После того как газогенератор собрали и отбалансировали, он был отправлен в ОАО «Авиадвигатель» для проведения дальнейших испытаний, причем уже следующий двигатель ПД-14 был запланирован в сборке от начала до конца на мощностях ПМЗ.

В свете того, что на конец 2015 г. было запланировано заключение договоров между ПМЗ и всеми участниками кооперации – поставщиками отдельных узлов и материалов для перспективного двигателя, 30 апреля 2015 г. на Пермском моторном заводе прошло совещание, на котором собрались участники кооперации – ОАО «УМПО», ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» (ВАСО), ОАО «СТАР», ОАО «Металлист-Самара», ФГУП «НПЦ Газотурбостроения «Салют», ОАО «НПО «Сатурн», ГНЦ ОНПП «Технология», ОАО «Машиностроитель», а также представители заказчика – Корпорации «Иркут», создающей семейство лайнеров МС-21. Главной целью мероприятия стало обсуждение существующих требований по качеству поставляемых компонентов в рамках подготовки серийного производства ПД-14, поскольку начиная с двигателя №100-12 вся работа с поставщиками будет осуществляться ПМЗ напрямую (до этого головным комплектатором являлся «Авиадвигатель», через который и осуществлялись все договорные отношения с поставщиками). Участники совещания посетили сборочный цех авиадвигателей, где имеется специальный участок для сборки ПД-14, цех нанесения теплозащитных покрытий, а также сборочный и испытательный цеха ОАО «Авиадвигатель», где были представлены собранные двигатели №№ 100-05 и 100-06.

В апреле 2015 г. программа создания семейства двигателей ПД-14 прошла пятый рубеж («пятые ворота»), причем в период между четвертым (ноябрь 2013 г.) и пятым «воротами» специалистами компаний и организаций, входящих в кооперацию по данной программе, удалось успешно решить широкий круг важных задач, включая разработку рабочей конструкторской документации на двигатель и мотогондолу; испытания изделий опытной партии, в ходе которых получены требуемые характеристики; освоение ключевых технологий; формирование кооперации предприятий для осуществления серийного изготовления нового двигателя и пр. Также был дан старт сертификационным работам по двигателю ПД-14 и самолету МС-21 с ним.

А в июне 2015 г., по словам заместителя генерального конструктора ОАО «Авиадвигатель» – главного конструктора семейства двигателей ПД-14 Игоря Максимова, в рамках испытаний пятого собранного двигателя разработчиком была успешно выполнена оценка акустических характеристик ПД-14, проведены проверка работы с самолетным воздухозаборником и оценка работоспособности двигателя в условиях естественного обдува, а также изучены вопросы работоспособности реверсивного устройства и параметры двигателя на режимах обратной тяги.

9 сентября на Пермском моторном заводе прошло совещание «О ходе работ по созданию двигателя ПД-14 и других перспективных двигателей для российской авиации», которое проходило под руководством заместителя председателя правительства РФ Дмитрия Рогозина. На совещании управляющий директор ОАО «ПМЗ», руководитель дивизиона «Двигатели для гражданской авиации» АО «ОДК» и председатель Пермского регионального отделения ООО «Союз машиностроителей России» Сергей Попов сообщил, что серийное производство ПД-14 планируется начать в 2017 г., а к 2028 г. – выйти на объемы до 50 двигателей в год. «В настоящее время идет модернизация испытательного стенда, на котором будет возможно проводить испытания до 100 двигателей ПД-14 и ПС-90А в год», – отметил тогда Сергей Попов.

Наконец, 3 ноября 2015 г. в Жуковском начались летные испытаний нового двигателя ПД-14 – на борту самолета Ил-76ЛЛ – летающей лаборатории Летно-исследовательского института (ЛИИ) имени М.М. Громова, на которой вместо одного из штатных двигателей был установлен седьмой по счету собранный двигатель ПД-14 (№100-07). Данные испытания стали итогом большого цикла наземных испытаний полноразмерных двигателей и их узлов, проводившихся с 2010 г. на стендах «Авиадвигателя», институтов ЦИАМ и ЦАГИ.

В конце сентября 2015 г. специалисты «Авиадвигателя» после сборки и проверки на стенде своего предприятия назначенного для проведения летных испытаний авиадвигателя отправили его в ЛИИ имени М.М. Громова в подмосковном Жуковском. Летающая лаборатория Ил-76ЛЛ позволяет определять параметры и характеристики испытываемого опытного двигателя в полете, производить его гидравлическую и электрическую загрузку, выполнять отбор воздуха, отображая и регистрируя получаемую информацию на борту и осуществляя ее передачу по телеметрическому каналу для контроля в реальном масштабе времени за ходом испытаний на наземном пункте управления летным экспериментом. Ил-76ЛЛ способен проводить летные испытания двигателя тягой до 25 тс в диапазоне приборных скоростей полета 280-600 км/ч, при числе М до 0,77, на высотах до 12 км. Максимальная продолжительность испытательного полета может достигать 6 ч.

Установке опытного двигателя ПД-14 на Ил-76ЛЛ предшествовала длительная серьезная работа по подготовке самолета, в грузовом отсеке которого были оборудованы новые рабочие места для инженеров, оснащенные бортовыми компьютерами, средствами мониторинга и управления работой опытного двигателя и испытательных систем летающей лаборатории. Также был изготовлен специальный пилон для подвески ПД-14 под крыло Ил-76ЛЛ на месте одного из штатных двигателей. В процессе подготовки Ил-76ЛЛ к летным испытаниям нового двигателя активное участие принимали специалисты ОАО «Ил», которые выполнили, в частности, прочностные расчеты узлов крепления пилона нового двигателя к крылу и расчеты по безопасности самолета-летающей лаборатории от флаттера.

Монтаж опытного двигателя и всей испытательной и измерительной аппаратуры на Ил-76ЛЛ завершился в одном из ангаров ЛИИ в октябре 2015 г, а 24 октября состоялись выкатка летающей лаборатории и первые рулежки и пробежки по полосе аэродрома. 30 октября на заседании президиума Методического совета экспериментальной авиации по летным испытаниям было принято решение о готовности Ил-76ЛЛ к первому испытательному полету с опытной двигательной установкой ПД-14, а 3 ноября 2015 г. состоялся и первый полет в рамках программы летных испытаний. На данном эпохальном для отечественной двигателестроительной отрасли событии присутствовал вице-премьер правительства России Дмитрий Рогозин.

Первый полет продолжался 40 минут и прошел в точном соответствии с разработанной программой. Контроль параметров всех узлов и систем двигателя показал, что замечаний к их работе не возникло. В целом первые же выполненные испытательные полеты показали, что характеристики двигателя соответствуют расчетным, что позволило специалистам сделать заявления о плановой реализации программы и скорой сертификации двигателя в базовой его конфигурации. В начале января 2016 г. первый этап летных испытаний был успешно завершен.

 

Вместо заключения

«Главное, что этот проект дал нам надежду на то, что авиационное двигателестроение в России не умрет, а будет развиваться, – отмечал еще в 2014 г. президент Международной ассоциации «Союз авиационного двигателестроения» (АССАД) Виктор Чуйко. – Проект показал руководству России, что мы способны, пройдя путь ПС-90А в трудные годы, сделать новый двигатель. На мой взгляд, двигатель ПД-14 – точка возрождения российского гражданского авиастроения и двигателестроения. Этот двигатель уже потянул за собой новые материалы, технологии, оборудование. ПД-14 поднимает на новый уровень авиапром России». При этом он подчеркивал, что «двигатель ПД-14 – это пионер нового семейства. От того, каким этот пионер получится, будет зависеть будущее остальных модификаций». Судя по тому успеху, который сопровождает программу разработки двигателя ПД-14 на миновавших и текущем этапах, будущее у всех запланированных модификаций, включая турбовальный двигатель ПД-12В для тяжелых вертолетов, где сегодня российские двигателисты фактически не имеют конкурента зарубежным разработкам, выглядит привлекательным.

 

 

ВРЕЗКА

 

Основные пройденные и реализуемые этапы в рамках выполнения цикла проектных и доводочных работ по двигателю ПД-14

 

- завершен этап технического проекта – получены положительные заключения;

- развернута работа с ОАО «Корпорация «Иркут» по интеграции двигателя и самолета;

- выполнен большой объем испытаний экспериментальных узлов и систем двигателя на специальных установках;

- спроектирован демонстрационный двигатель проекта базового двигателя для подтверждения работоспособности узлов ПД-14;

- завершен первый этап доводочных испытаний газогенератора;

- изготовлением и испытаниями двигателя-демонстратора технологий подтверждена готовность критических технологий;

- выполнены испытания узлов МГ из ПКМ на прототипе нового двигателя;

- выпущена рабочая конструкторская документация на двигатели ПД-14 и мотогондолы опытной партии;

- сформирована производственная кооперация по изготовлению опытной партии двигателей и мотогондол, начато изготовление опытной партии двигателей и мотогондол;

- выполнена программа испытаний двигателей-демонстраторов №100-03 и №100-04, подтверждена необходимость внедрения выбранных конструкторских решений;

- подана заявка в АР МАК на получение сертификата типа двигателя;

- разработан Сертификационный базис двигателя ПД-14, охватывающий требования АР МАК, европейского агентства EASA и американской администрации FAA;

- проведена макетная комиссия по ПД-14 и утвержден протокол макетной комиссии АР МАК;

- прошла макетная комиссия по самолету МС-21 с двигательной установкой ПД-14 и утвержден протокол макетной комиссии АР МАК;

- завершена подготовка производства и обеспечивается 6-й уровень технологической готовности при изготовлении опытной партии двигателей ПД-14;

- начаты летные испытания ПД-14 в составе летающей лаборатории Ил-76ЛЛ.

 

 

 

Таблица

Основные характеристики авиационных двигателей семейства ПД-14

 

	ПД-14А	ПД-14	ПД-14М	ПД-10
Тяга на взлетном режиме (Н = 0; М = 0), тс	12,5	14,0	15,6	10,9
Удельный расход топлива на крейсерском режиме, кг/кгс·ч	-(10-15) % от уровня современных двигателей аналогичного класса тяги и назначения
Диаметр вентилятора, мм	1900			1677
Сухая масса двигателя, кг	2870		2970	2350
Схема двигателя	1+3+8-2+6	1+3+8-2+6	1+4+8-2+6	1+1+8-2+5

 

Примечание: все параметры даны без учета потерь в воздухозаборнике и без отборов воздуха и мощности на самолетные нужды.

Источник: сайт ОАО «Авиадвигатель»

 

 

ФОТО

 

Фото	Подпись
01	(ЗАСТАВКА?)
02	В процессе создания ПД-14 специалистам пермского «Авиадвигателя» пригодился богатый опыт, полученный в ходе разработки и организации выпуска двигателя ПС-90А2 (ВЩ)
03	Двигатель ПД-14 вызвал живой интерес у всех категорий посетителей авиасалона МАКС-2015 (ВЩ)
04	Российские двигателисты с удовольствием и гордостью продемонстрировали все секреты ПД-14 на международном аэрокосмическом салоне МАКС-2015 (ВЩ)
05	Макетная комиссия по перспективному двигателю ПД-14. 2013 г., «Авиадвигатель»
06	В данном ракурсе хорошо видны лопатки вентилятора российского авиадвигателя нового поколения (ВЩ)
07	Участок сборки двигателей ПД-14 на Пермском моторном заводе. Июнь 2015 г. (ПМЗ)
08	Монтаж двигателя ПД-14 на летающую лабораторию Ил-76ЛЛ (ЛИИ)
08_1	Новейший отечественный двигатель ПД-14 на крыле летающей лаборатории Ил-76ЛЛ («Авиадвигатель»)
09	Экипаж летающей лаборатории Ил-76ЛЛ фотографируется вместе с генеральным директором ЛИИ имени Громова Павлом Власовым на фоне своего самолета, оснащенного двигателем ПД-14. 3 ноября 2015 г. (ЛИИ)
10	Первый полет летающей лаборатории Ил-76ЛЛ с двигателем ПД-14. 3 ноября 2015 г. («Авиадвигатель»)